3. června 2004
Od podzimu loňského roku zaznamenávají ceny námořní dopravy zboží v hlavních světových relacích nárůst. Na cenách se přitom ještě neodrážejí investice do antiteroristické ochrany v přístavech a na lodích. Cenová problematika byla jedním z významných bodů dubnového jednání Námořního klubu Svazu spedice a logistiky. Za řízení předsedy Jiřího Šťastného (DHL Danzas) se jej zúčastnili zástupci námořní spedice, rejdařů, námořních přístavů a agentur.
Prvního července vstoupí v platnost takzvaný Kodex ISPS – Řád mezinárodní bezpečnosti lodí a přístavních zařízení (International Ship and Port Facility Security). Kodex vznikl nedávno na základě jednání mezi Světovou námořní organizací IMO a americkým úřadem pro cla a ochranu hranic. Tvoří dodatek k mezinárodní úmluvě SOLAS – Ochrana lidských životů na moři.
Po zavedení kodexu se nedá vyloučit záporný vliv na produktivitu lodí a terminálů. V námořním oboru bude představovat problém i to, že požadovaná bezpečnostní kultura se nedá vytvářet vlastními silami. Podnikům i námořním úřadům mají pomáhat s vytvářením bezpečnostních standardů proti terorismu certifikované bezpečnostní služby – tak zvané RSO (Recognised Security Organisation).
Vyhovět Kodexu ISPS znamená hodně investovat do bezpečnosti. Přístavní terminály již přicházejí se snahou přenášet část nákladů na rej-daře, kteří zatím tomuto tlaku odolávají. Oni sami financují řadu bezpečnostních opatření na plavidlech, zejména k jejich snadné identifikaci. Pro úplnost je ještě dobré zmínit povinné elektronické přihlašování zásilek do USA 24 hodin předem, kontejnerovou CSI (Container Security Initiative) a systém C-TRAP, jenž zavádí dohody odesilatelů, dopravců a speditérů s celními složkami USA o vlastní aktivní bezpečnosti.
Kontejnerová kyvadla ČSKD-Intrans
Provozní ředitel ČSKD-Intrans Pavel Lamacz, který byl hostem zasedání, informoval o tom, že od ledna provozuje jeho podnik tři páry vlaků týdně mezi nákladovým nádražím Praha-Žižkov a Hamburkem. Jedná se o kyvadlo z pronajatých vozů; pro nárůst poptávky již podnik zvažuje zavedení čtvrtého vlaku. Podnik rovněž připravuje otevření provozní kanceláře v Hamburku. ČSKD-In-trans uskutečňuje také přepravy na východ (SNS, Mongolsko, Afghánistán, Čína), a to nejen ve svých kontejnerech, ale i v kontejnerech dalších operátorů. Terminály ČSKD Intrans jsou v současnosti nákladové nádraží Praha-Žižkov a terminál v Brně. Ostravský terminál končí činnost, kterou přebírá terminál v Žilině. Hlavními podílníky jsou ICA Austria a ICF Basilej, předsedou představenstva je po změnách ve vedení firmy Gerhard Kratochwil.
Objednávky lodí o 9200 TEU – proč ne ještě větší?
Jiří Kladiva (SSL) informoval o tom, že kanadské rejdařství Sea-span z Vancouveru (součást skupiny Washington Marine Group) si objednalo loď o kapacitě 9200 TEU. Plavidlo v ceně 90 milionů USD vyrobí korejská loděnice Samsung
Heavy Industries jako součást série čtyř plavidel s termínem dodání v roce 2006. Loni společnost China Shipping objednala prvních pět lodí o kapacitě 8100 TEU. Proč stále ne kapacita snů 10 000 TEU? Studie Samsungu ukázala, že kapacita kolem 9000 TEU je „ještě hospodárná“, protože plavidlo si vystačí s jedinou pohonnou jednotkou, přístavní odbavení může být ještě bezporuchové a předchozí a následné spediční běhy s kontejnery jsou ještě představitelné.
Pokud by kupříkladu dorazila z východní Asie do Evropy loď o 14 000 TEU (třeba do Rotterdamu), musel by být přístav schopen v rámci jednoho odbavení lodi naložit a vyložit po 14 tisících TEU – tedy celkem 28 000 TEU. K tomu by bylo třeba 7000 kamionů (2 TEU/kamion) nebo 200 kontejnerových vlaků (zhruba 70 TEU/vlak) či 80 říčních lodí (200 TEU/loď).
Celkem 14 tisíc TEU postavených vedle sebe by vytvořilo řadu dlouhou 85 kilometrů. Studie ukazují, že pro takovou loď by byly na evropském kontinentu zapotřebí nejméně dva až tři přístavy – vedle Rotterdamu možná Algeciras či Le Havre, nebo také budoucí JadeweserPort v německém Wilhelms-havenu. V Asii se připravuje na megalodě řada přístavů – například Singapur, Hongkong, Yantian, Šanghaj a Jokohama.
„Parametric rolling“ ohrožuje kontejnerové lodě
Kontejnerové lodě jsou považovány za relativně bezpečná plavidla. Nedávno se však objevilo nové nebezpečí ohrožující především zásilky. Nazývá se „parametric rolling“ – efekt vyvolaný vlnami a podélným i příčným posunem lodi. Problém byl poprvé rozpoznán před dvěma lety norskou klasifikační společností DNV. Odhaduje se, že kvůli tomuto jevu ztratí rejdaři na celém světě za rok z palub 2000 až 10 000 kontejnerů.
Norští odborníci na námořní problematiku vyvinuli přístroj, který dokáže před nebezpečím sesutí včas varovat. Přístroj, jenž nese název AOB (Active Operator Guidance), je vlnové čidlo umístěné na palubě a zachycující výšku, směr a délku mořských vln. Tyto údaje pak porovnává s pohybem lodi. Zatím se přístroj ověřuje na prototypech. Po zavedení do sériové výroby by měl stát kolem sta tisíc USD. (ja)
