30. března 2015
V prosinci 2014 skončil projekt ChemLog Tracking and Tracing (ChemLog T&T), do kterého jsme se zapojili v roce 2012. Nyní je tedy čas zabývat se jeho aplikací do praxe. Systém je využíván Žilinskou univerzitou pro další vývoj aplikací, zkoušení vozidel, upevnění nákladu a další dynamické procesy. Velmi se osvědčil například při dynamických zkouškách upevnění nákladu na železničních vozech.
Praktickou aplikací v širším rozsahu je monitorování ucelených vlaků Duslo Šaľa, kde oceňují lepší řízení logistického řetězce. Stálý přehled o pohybu vlaků umožňuje jejich lepší organizaci. Pro přepravu vysoce rizikového nákladu v cisternách, například se zkapalněnými jedovatými plyny, by mělo sloužit monitorování parametrů v cisterně (tlak, teplota, koncentrace unikajících plynů) a jejich přenos provozovateli. Překročení povolených parametrů by bylo signalizováno také záchranným složkám. Praktickou aplikací monitorování jsou nové železniční cisterny vyvíjené na přepravu LNG. Jejich hlavní parametry – teplota a tlak – budou monitorovány a přenášeny do nadřazeného systému.
Nezastupitelná role železniční dopravy
Vedoucí projektu ChemLog T&T v současnosti připravuje třetí pokračování ChemLog Multimodal, který bude zaměřen na podporu kombinované dopravy pro potřeby chemického průmyslu. V současnosti to je velmi akutní, neboť silniční doprava se potýká s řadou problémů a omezení. Povolání řidiče přestává být zajímavé, dopravci získávají řidiče i z Balkánu a Ukrajiny. V západní Evropě narůstá tlak na zákaz víkendového odpočinku řidičů v kabinách, parkovací plochy u motelů ale nepostačují. Nevyhovuje ani silniční síť, když například do Maďarska vede kvalitní silnice jen přes sídliště Petržalku. Napojení na přechod Medveďov je nevyhovující po silnicích nižších tříd a na mostě v Komárně je omezení hmotnosti soupravy na 20 tun. Do Rakouska nebyl za posledních 80 let vybudován most přes řeku Moravu a na dálnici D2 jsou pro oblast vodních zdrojů omezení pro chemický náklad.
Železniční doprava je pro chemický průmysl velmi důležitá zejména pro větší objemy surovin a výrobků. Ucelený vlak je optimálním řešením z hlediska nákladů i doby přepravy. Žijeme na střeše Evropy, přes ČR i SR vede hlavní evropské rozvodí. Celoročně splavný je vlastně jen Dunaj na slovensko-maďarské hranici. Pro některé komodity, jako například zkapalněné plyny, nemá železniční doprava náhradu. V Evropě je stále řešena otázka rentability systému jednotlivých vozových zásilek. Hledají se způsoby jeho zefektivnění, udržení a některé železniční správy ho zrušily, například italská Trenitalia.
V projektu jsme navštívili Itálii, viděli jsme některé přístavy, ale i prázdné stanice a tratě. Nákladní vlaky jsou hlavně kolem přístavů buď kontejnerové, nebo zaměřené na přepravu jednoho produktu. Proto sousední železnice organizují ucelené vlaky do několika stanic s překládkovými a logistickými areály. Navštívili jsme například terminál Rail Cargo Austria v San Stino, kam přijíždějí ucelené vlaky RCA z Villachu. RCA využívá i další terminály na území Itálie, aby se všechny zásilky nemusely přepravovat z/do Rakouska po silnicích. Chystá se obnova linek kombinované dopravy i vznik nových
V projektu se budeme zabývat i obnovou linky KD z Moravy nebo Slovenska do severní Itálie, protože silniční dopravci nemají dostatek kapacit a linka z Paskova do Verony velmi chybí. Z našich aktivit je vidět, že chemický průmysl je průmyslové odvětví zabývající se strategií dopravy i v mezinárodních souvislostech. Přitom umíme nabídnout i pozitivní příklady přesunu přeprav na železnici. Jeden vlak s tisícem tun hnojiva z Dusla nahradí 40 kamionů. Spolupracovali jsme s Ministerstvem dopravy SR na koncepci veřejných terminálů a návrhu spojů z nich. Možná některé z návrhů budou využity v terminálu Žilina – Teplička. Pochybujeme ale o způsobu, jakým má být dosaženo cílů evropské Bílé knihy.
Jak se přesune náklad ze silnic na železnice, když nakládací místa ve stanicích i podnikové vlečky spíše zanikají a velké firmy s vlečkami již vznikat nebudou? Jakou budou mít motivaci zasilatelé na využívání železniční dopravy? Pro koho jsou vlastně budovány koridory? Kde by se daly nakládat výměnné nástavby nebo návěsy na vagony? Samozřejmě, pokud už by byly na vagonech, tak odvézt je i na druhý konec Evropy by už nebyl problém. Proto je třeba najít způsob podpory obnovy vleček i z fondů EU. Rovněž je třeba pokračovat ve výstavbě základní sítě terminálů KD stejně jako terminálů sekundárních ve velkých podnicích. Jeden se podařilo vytvořit v Duslu nákupem bočního nakladače kontejnerů Hammar. Při denním výkonu do 20–25 TEU to je vhodné řešení pro zahájení překládky ve stanicích nebo na vlečkách s nízkými investičními náklady na betonové plochy.
Ing. Jaroslav Čermák, Svaz chemického a farmaceutického průmyslu SR
Doc. Ing. Juraj Jagelčák, Ph.D., Žilinská univerzita
