29. března 2014
Vybavení cisternových vozů (crashové nárazníky a ochrana proti přenárazníkování) – pro některé nebezpečné věci je toto zákonná povinnost. Držitelé vozů však dobrovolně přistupují k některým dalším bezpečnostním prvkům, které zvyšují bezpečnost cisternových vozů.
Jednou z nejčastějších příčin nehod a mimořádných událostí v železniční nákladní přepravě je čelní náraz jednoho vozu na druhý. Díky silám a deformacím, které při nárazu vznikají, může dojít i k „vystoupání“ vozu na vůz. Silou nárazu pak může dojít k přeskoku nárazníků přes nárazníky a vůz vystoupá svými nárazníky na druhý vůz, u cisternových vozů může dojít i k poškození vlastní nádoby/cisterny vozu, úniku přepravované látky a u látek nebezpečných i k ohrožení zdraví a životů lidí, jakož i možnosti ekologických škod atd.
Od roku 2005 jsou povinné prvky pohlcující energii
Z tohoto důvodu došlo k tomu, že od roku 2005 byly Řádem pro mezinárodní železniční přepravu nebezpečných věcí (dále jen RID) zavedeny prvky pohlcující energii, jako například crash nárazníky, a to v oddíle 6.8.4 RID, kde je uvedeno zvláštní ustanovení pro výbavu TE 22. Nejprve byla tato povinnost uložena u nově vyráběných cisternových/bateriových vozů pro některé toxické plyny, jako například chlor, amoniak, etylenoxid atd. Během následujících let byla tato povinnost rozšířena na hořlavé plyny či kapaliny, které mají více nebezpečných vlastností, jako je hořlavost, toxicita, žíravost. Zároveň byla tato povinnost zavedena i pro dovybavování stávajících, již provozovaných cisternových/bateriových vozů, samozřejmě při použití přechodných ustanovení.
Crash nárazníky by při silném nárazu/nehodě měly pohltit většinu nárazové energie – požadováno je minimálně 800 kJ na každém konci vozu. Tím by měly ochránit spodek vozu i cisternu cisternového vozu. Nárazníky jsou konstruovány podle normy EN 15551:2009 (Železniční aplikace – Železniční vozidla – Nárazníky), a to tak, aby došlo k jejich deformaci. Pro některé nebezpečné věci v cisternových/bateriových vozech, u nichž jsou povinné crash nárazníky, platí ještě další zvláštní ustanovení oddílu 6.8.4 RID TE 25. Toto zvláštní ustanovení předepisuje tzv. zařízení proti „přenárazníkování“, jakož i další tři alternativy ke zmírnění škod, pokud dojde k vystoupání nárazníků přes nárazníky, a to:
- silnější dna cisteren (12/18 milimetrů pro vybrané plyny),
- sendvičové konstrukce na dnech cisteren,
- ochranný štít (minimálně šest milimetrů silný) dna cisterny na každém konci vozu.
Nejen crash nárazníky se opakovaně velmi osvědčily
Crash nárazníky, jakož i zařízení proti přenárazníkování se již několikrát osvědčily při nehodách a mimořádných událostech. Tak například v roce 2005 ve Švédsku ucelený vlak s chlorem měl z dopravních důvodů zastavit na vedlejší koleji ukončené zarážedlem pro předjetí. Kvůli nesprávně fungujícím brzdám však vlak nestihl zastavit u návěstidla, toto projel a narazil do zarážedla rychlostí 45 km/h. Následek – některé vozy vykolejily, některé zůstaly stát na kolejích, k úniku chloru však nedošlo. K úniku nedošlo především proto, že všechny crashové nárazníky zaúčinkovaly tak, že pohltily maximum nárazové energie a vlastní cisternu ochránily i ochranné štíty, kterými byly cisternové vozy vybaveny. Druhý příklad: čelní srážka dvou nákladních vlaků ložených minerálními oleji v nizozemském Barendrechtu. Zde crashové nárazníky rovněž splnily svoji službu, a to přesto, že na cisternových vozech na minerální oleje podle RID vůbec nemusely být.
Bezpečnost je vždy na prvním místě
O tom, že nezůstává jen u těchto prvků zvyšujících bezpečnost cisternových vozů, svědčí to, že ve Švýcarsku od roku 2011 vyvíjejí tzv. Safe Tank Car (Wascosa), který by měl mít všechna smysluplná, na trhu dosažitelná bezpečnostní zařízení. Mezi ta například patří:
crash nárazníky nejnovější generace (nárazník supra G2) s optimálním pohlcováním energie a deformace,
zařízení proti přenárazníkování AC04 od výrobce EST Eisenbahn-Systemtechnik,
ochrana armatur dómu při převrácení UE01, rovněž od EST,
detektor vykolejení EDT 101 od firmy Knorr,
optimalizované přechodové můstky (optimální šíře a dodatečná madla) na obou koncích vozu místo pouhé stupačky.
V současnosti je již 700 vozů v provozu. Tento trend podpořila i Evropská rada pro chemický průmysl (CEFIC) svým vydáním přepracovaného Průvodce pro design a konstrukci cisternových vozů na chemické výrobky a kapalné plyny – Vlastnosti bezpečných cisteren. Další velký pronajímatel cisternových vozů – společnost VTG – kromě již dnes předepsaných crashových nárazníků a zařízení proti přenáraz-níkování pro zvýšení bezpečnosti začíná cisternové vozy vybavovat zesílenými dvojkolími. Filozofií je v tomto případě nehodám předcházet. Na vozy pro hmotnost na nápravu 20 tun jsou dodávána dvojkolí pro hmotnost na nápravu 22,5 tuny a pro vozy s hmotností na nápravu 22,5 tuny jsou dodávána dvojkolí pro hmotnost na nápravu 25 tuny.
Po nehodě cisternových vozů naložených plyny třídy 2 ve Viareggiu (Itálie) v roce 2009 (příčina – lom dvojkolí) byl sektor železniční nákladní dopravy podroben důkladné kontrole a bylo provedeno vyhodnocení nehod a jejich příčin. Za posledních 15 let bylo ve střední Evropě zaznamenáno pouze 30 únavových lomů dvojkolí, když v provozu je minimálně 1,3 milionu dvojkolí nákladních vozů.
Maximální bezpečnost naráží na finanční možnosti
Snaha o maximálně bezpečný cisternový vůz i nadále pokračuje. Naráží však na otázku dalších nákladů a z toho plynoucího užití. V oblasti přeprav nebezpečných věcí toto řeší na železnici pracovní skupina Cisternové vozy při Výboru znalců RID, která se schází zhruba jednou ročně. Protože se však železniční nákladní doprava (a zvláště pak doprava chemikálií a nebezpečných věcí) pohybuje na silně konkurenčním trhu uvnitř i vně, je to velmi složitý proces.
Stanislav Hájek,bezpečnostní poradce pro RID a ADR
