18. července 2014
Ve Spojených státech a v Kanadě se v poslední době udála řada železničních nehod nákladních vlaků, v nichž byly účastny cisternové vozy. Příslušné železniční orgány i samotní dopravci proto byli nuceni přijmout některá opatření, aby tuto neblahou sérii zastavili.
V pozadí nehod cisternových vozů se surovou ropou a plyny stojí bezpochyby „boom“ těžby surové ropy a plynů v Severní Americe za pomoci nových těžebních postupů, jakým je například fracking (štěpení, frakování), a to zejména břidlicových plynů. Cílem hledání nových cest je nezávislost Severní Ameriky na energiích. V důsledku prudce se zvyšující těžby surové ropy a břidlicových plynů se skokově zvyšují i požadavky na dopravu. Nová těžební místa se většinou nacházejí uprostřed prérií, daleko od rafinerií, ropovodů a plynovodů, jakož i od jakékoliv průmyslové infrastruktury. K dopravě se proto stále využívá železniční doprava. Ta je poměrně flexibilní a dokáže přepravovat velká množství surovin. Výstavba plynovodů a ropovodů z míst těžby na pobřeží, kde jsou rafinerie, totiž bude nějakou dobu trvat a možná se vůbec nevyplatí.
Asociace kanadských železnic (Canadian Railway Association – CRA) odhaduje, že v roce 2013 bylo v zemi přepraveno zhruba 150 tisíc cisternových vozů s ropou, zatímco v roce 2009 to bylo jen 500 cisternových vozů. I v USA přeprava surové ropy vlakem výrazně vzrostla – v roce 2012 se jednalo o přibližně jeden milion barelů denně, což představuje nárůst oproti roku 2011 o 57 procent.
Zastaralý vozový park
Cisternové vozy sice nebyly příčinou častých vykolejení, byla to především zastaralá železniční infrastruktura (železniční síť v USA je dlouhá 228 tisíc kilometrů), ale faktem je, že cisternové vozy splňují jen zastaralý standard bezpečnosti DOT-111 (v Kanadě CTC-111A). Vozy se tak považují za nedostatečně bezpečné zejména při crash testech. Americká asociace železnic (American Association of Railroads – AAR) odhaduje, že zastaralé standardy splňuje 228 tisíc z 335 tisíc cisternových vozů (a to především těch, které jsou určeny na přepravu surové ropy a bezpečných látek). Není proto divu, že po poslední sérii nehod došlo ke zvýšení aktivity orgánů, do jejichž kompetence tyto přepravy spadají, a k tlaku na ropný průmysl i samotnou železnici. Požaduje se zvýšení standardů cisternových vozů, jako jsou především silnější stěny, ochranné štíty den cisteren a ochrana horních armatur. Do provozu je již zařazováno prvních 14 tisíc takovýchto cisternových vozů, avšak používá se ještě 78 tisíc zastaralých cisternových vozů na hořlavé kapaliny. Tato vozidla budou zmodernizována a vybavena podle výše uvedených požadavků a ty vozy, u nichž modernizace již nebude možná, budou urychleně vyřazeny z provozu.
Statistiky nehod a umístění vozů v soupravě
Nákladní vlaky v Severní Americe vykazují oproti mimořádným událostem v Evropě některá specifika. Nejmarkantnější je enormní délka a složení souprav. Není nic neobvyk-lého, když v soupravě až dva kilometry dlouhé jsou řazeny stavebniny, hořlaviny (uhlí, minerální oleje), jakož i zemědělské výrobky. V takové soupravě se pak objevují nejrůz-nější varianty vozů, co se týče délky, hmotnosti a těžiště nákladu; a mezi nimi jsou řazeny i vozy prázdné. Nerovnoměrné rozložení hmotností v soupravě vede k efektu tzv. string-liningu, kdy v zatáčce dochází k vykolejení prázdných/lehkých nákladních vozů, které jsou řazeny uprostřed vlaku, aniž by byla zjištěna jakákoliv technická závada. Na pozadí těchto příčin byly prováděny první pokusy, kam do soupravy řadit nákladní vozy s nebezpečnými věcmi, aby bylo minimalizováno riziko jejich vykolejení.
Nejbezpečnější jsou místa v zadní části soupravy
Z databáze Národní bezpečnostní rady v dopravě (National Safety Transportation Boards – NTSB) vybral kanadský Federální úřad pro výzkum a zkoušky materiálů (BAM) 119 nehodových událostí s železničními cisternovými vozy v Severní Americe. Pětasedmdesát procent nehod se událo mezi roky 2000 až 2011 a jejich příčiny byly následující: Železniční infrastruktura (lomy kolejnic, závady výhybek), vozidla a jejich materiál (horkoběžnost, lom nápravy) a lidský faktor. Průměrný počet vozidel v soupravě byl 92. Důležitější je však zjištění ohledně následků v případě nehody – vozy v zadní části soupravy zůstaly při vykolejení nepoškozeny. Pokud by se tedy vozy s nebezpečnými věcmi řadily v zadní části soupravy, riziko jejich vykolejení by mohlo být minimalizováno. Proto bylo doporučeno cisternové vozy s nebezpečnými věcmi řadit na konec souprav.
Evropská opatření snižují konkurenceschopnost
V nákladní železniční dopravě v Evropě byla, zejména po nehodě v italském Viareggiu v roce 2009, přijata řada bezpečnostních opatření, a to částečně z vlastní iniciativy sektoru, částečně z iniciativy odpovědných orgánů. To však samozřejmě zvyšuje náklady na údržbu nákladních vozů v závislosti na řadě vozů, proběhu a velikosti vozového parku, dokonce až o 60 procent. Tím pochopitelně rostou i náklady za železniční dopravu a výsledkem bylo, že konkurenceschopnost nákladní železniční dopravy vůči silniční kamionové dopravě se oslabila. Vliv těchto nových opatření na zvýšení bezpečnosti nákladní železniční dopravy lze ovšem statisticky těžko prokázat, a není tudíž znám. V rámci EU je sice vedena statistika nehod v silniční i železniční nákladní dopravě, ale kolik z nich připadá na technické závady, se doposud nezjišťovalo.
Železnice je bezpečnější než silnice
Z dosud vedených statistik nehod v silniční a železniční nákladní dopravě však vychází, že úroveň bezpečnosti na železnici je daleko vyšší než na silnici. Zatímco na silnici mezi roky 2006 až 2010 při nehodách zemřelo v průměru 3,236 osoby na miliardu tkm (celkem téměř 30 tisíc mrtvých), na železnici to bylo za stejné období 0,075 (celkem 143 mrtvých). Relativní číslo nehodovosti je na železnici 43krát nižší než na silnici. Na úrovni Evropské unie také ne-jsou k dispozici statistické údaje o nehodách v silniční nákladní dopravě z důvodů závad na silničních vozidlech. Existují pouze statistiky na úrovni států, které se pohybují mezi jedním procentem (v Německu) a pěti procenty (v Polsku) ze všech nehod v silniční nákladní dopravě. Naopak v železniční nákladní dopravě existuje databáze vedená Evropskou agenturou pro železnici (ERA).
Z dostupných údajů se však dá odvodit, že podíl usmrcených osob na silnici z důvodu technické závady se pohyboval mezi 0,032 až 0,162 na jednu miliardu tkm. V železniční nákladní dopravě činil pouze 0,018, a byl tak dvakrát až devětkrát nižší. Vyjádřeno jinak: na každých 55,5 miliardy tkm jeden mrtvý z důvodů technické závady. Anebo také: mezi roky 2006 až 2010 se odehrála pouze jedna nehoda z důvodů technické závady, při níž zahynuli lidé, a to ve Viareggiu, kde bylo 32 mrtvých.
Stanislav Hájek
