9. června 2014
Sdružení dopravců těžkých a nadměrných nákladů (SDTNN), které vzniklo v roce 2011, si dalo za cíl iniciovat vznik silničních páteřních tras pro těžké a nadměrné přepravy. Návrh technických podmínek, které jeho zástupci v únoru při jednání na ministerstvu dopravy předložili (viz DN 11/14), pro ně zpracovala společnost PONTEX, s. r. o. Jejímu zástupci, Ing. Martinu Havlíkovi, který tomuto jednání byl přítomen, jsme proto položili několik otázek.
„Kolik kilometrů tvořily vybrané komunikace, jichž využívala armáda i civilní sektor pro přepravu těžkých nákladů, před tím, než o ně armáda přestala mít zájem?
„Toto číslo vám nejsem schopen sdělit, protože mapa armádních tras nebyla veřejnou informací.“
„Nakolik jsou tedy v současné době dříve používané trasy pro těžké přepravy použitelné, případně použitelné s určitými úpravami?“
„Poněkud nadneseně lze prohlásit, že za určitých podmínek lze v podstatě jakoukoli komunikaci použít pro přepravu těžkého nebo rozměrného nákladu (TRN). Na různých komunikacích však budou různé náklady na zajištění průjezdu. Ty jsou závislé na parametrech a technickém stavu komunikace, ale také na velikosti a hmotnosti soupravy. Původní páteřní trasy tvoří i dnes kostru tras pro přepravu TRN, avšak je na nich řada překážek, které přepravu TRN ztěžují a zvyšují přepravní náklady. Do těchto ,nákladů na zajištění dopravní cesty‘ spadají náklady na ověření stavu trasy, přepočty mostů a únosnosti vozovky, prohlídky a měření prováděná na mostech, případné podpírání mostů, dočasné odstraňování překážek, vypínání a přizvedávání vedení a podobně. Se zhoršujícími se parametry (výstavbou nových objektů – mostů, křižovatek, ostrůvků atd. – které pro přepravy TRN nevyhovují) a zhoršujícím se stavebním stavem komunikací, a zejména mostů a propustků, tyto náklady narůstají. Přibývá současně i míst, kde je potřeba hledat objízdné trasy, pochopitelně v návaznosti na rozměry a hmotnost soupravy. Pokud by existoval ideální stav, pak by na páteřních trasách náklady na ,zajištění dopravní cesty‘ byly teoreticky nulové. To je ale hudba daleké budoucnosti a dnes je cílem, aby tyto náklady alespoň nenarůstaly.“
„Kudy by tyto trasy v budoucnu měly vést?“
„V současné době se mapa navrhovaných tras precizuje. Vychází z tras původních, ale na řadě míst musí akceptovat nastalé změny (postavené nové úseky komunikací a podobně). Vzhledem k tomu, že hlavní zdroje a cíle civilních přeprav se podstatným způsobem nezměnily, jsou navrhované trasy vedeny na mnoha místech po trasách původních. Předběžně lze odhadovat, že více než 70 procent navrhovaných tras je vedeno po stopě tras původních.“
„Jak by nové páteřní silniční trasy měly vypadat? V jaké míře lze obnovit původní trasy, které dnes nelze využívat (případně využívat při vynaložení velkých nákladů) a v jakém horizontu by to bylo možné?“
„Vznik páteřních tras je proces, který by měl mít několik hlavních etap:
- legislativní stanovení jejich polohy a parametrů;
- zamezení vzniku nových překážek výstavbou objektů, přeložek a prováděním rekonstrukcí s nedo-statečnými nebo nevhodnými parametry;
- postupné odstraňování překážek v rámci údržby oprav rekonstrukcí a případných přeložek a podobně.
Stanovení páteřních tras samo o sobě nezmění stav komunikací, které je tvoří. Hlavním cílem je to, aby při provádění úprav na těchto trasách byly již respektovány takové technické parametry, které budou pro TRN vyhovující. Jak rychlý vývoj k cílovému stavu bude, to záleží na podpoře ze strany státu a množství finančních prostředků, které do rozvoje těchto tras budou vkládány. Prvotní je zabránit dalšímu zhoršování stavu oproti stavu stávajícímu.“
„Co nejvíce jejich stav zhoršuje?“
„Cílem je, aby na páteřních trasách nebyly překážky v podobě nízkých podjezdů, neúnosných mostů, nevhodných řešení křižovatek atd. Je potřeba si uvědomit, že řada řešení, která jsou pro páteřní trasy navrhována (například úpravy průjezdů křižovatkami), nebude sloužit jen pro přepravu TRN, ale obecně podstatně zlepší průjezdnost pro nákladní dopravu. Měla by se tak postupně odstranit řešení, která jsou dopravně komplikovaná, jako jsou třeba kruhové objezdy malých poloměrů či nevhodně umístěné překážky v obloucích křižovatek, jež již dnes nepřiměřeně omezují průjezd. Tato řešení jsou pak zdrojem častých poškození jak součástí komunikace, tak dopravních prostředků (například rozježděné obruby, zničené centrální části kruhových objezdů či poškozená zábradlí a současně škody na pneumatikách nebo vozidlech samotných). Největším problémem je pak postupné chátrání mostů a s tím se snižující jejich únosnost.“
„Jak náročné je z hlediska technického i finančního budovat nové či opravovat stávající komunikace tak, aby těžké přepravy umožňovaly?“
„Řada úprav, které by měly být součástí páteřních tras, nepřináší žádné vícenáklady oproti běžným řešením (příkladem mohou být náhrady ostrůvků přejízdnými úpravami). Byla provedena studie navýšení ceny u mostní konstrukce pro požadované vyšší zatížení odpovídající páteřní trase oproti ceně mostu bez této úpravy. Finanční dopad byl do pěti procent ceny mostní konstrukce. Jedná se o cenový dopad u středně velké konstrukce, u velkých mostů může tento dopad být výraznější, a naopak u řady malých mostů nebude dopad žádný. Je zřejmé, že některé úpravy budou nákladnější, například náklady na zajištění větší podjezdné výšky pod mosty, zejména v rovinatých oblastech a podobně.“
„Lze přesto tyto náklady nějak snížit?“
„Obecně lze prohlásit, že pokud se s požadavky na technická řešení na páteřních trasách pro přepravu TRN bude počítat již v rámci přípravy rekonstrukcí, jako jsou třeba přeložky, budou tyto vícenáklady podstatně nižší než náklady na případné dodatečné úpravy. Komunikace, po nichž je realizována doprava TRN, trpí stejnými problémy jako celá síť silnic v ČR, a to podstatnou podfinancovaností údržby. Na těchto trasách se vyskytuje řada mostů ve špatném technickém stavu a mnoho z nich je za horizontem své životnosti. Řada konstrukcí byla také navržena a realizovaná v době, kdy byly technické nároky na ně podstatně nižší. A těmito problémy opět netrpí jen přeprava TRN, ale nákladní doprava obecně. Neúnosné mosty je potřeba složitě objíždět, stejně jako nízké podjezdy či úzká místa neumožňují bezpečné míjení nákladních vozidel. Tyto dopravní závady je třeba odstranit bez ohledu na vedení páteřních tras pro TRN a při jejich úpravách je pak vhodné zvážit i požadavky dopravy TRN.“
„Jaké je minimum těchto tras, které jsou zapotřebí, aby umožnily těžké přepravy mezi hlavními výrobními centry a překladišti?“
„V současné době se upřesňuje návrh vedení páteřních tras pro přepravu TRN. Ta nejzákladnější síť představuje zhruba 1700 kilometrů, ale tu je pak potřeba doplnit dalšími spojkami a příjezdy, které představují dalších přibližně 800 kilometrů. Jedná se o trasy, po nichž se v současné době přepravy TRN realizují, ale se stále narůstajícími náklady na překonávání problematických míst (objížďky neúnosných mostů, nízkých podjezdů, podpírání mostů, zásahy do zabezpečovacích zařízení atd.). Jedná se vesměs o velmi silně zatížené silnice I. třídy, kde je vedeno i velké množství běžné nákladní dopravy a zlepšení stavebního stavu jednoznačně pomůže i ostatní dopravě.“
(lan)
