13. srpna 2010
Náklady na vývoj motorů splňujících budoucí evropskou emisní normu Euro 6 se budou pohybovat mezi šesti a osmi miliardami €. Každého ze sedmi hlavních výrobců tak nová emisní třída přijde zhruba na jednu miliardu €. Výsledkem budou podle ředitele německé automobilky MAN Georga Pachty-Reyhofena vozidla, která již bude možné považovat za „ekologicky čistá“.
Náklady na vyšší standardy nové normy, která bude pro nově registrovaná vozidla závazná od roku 2014, ovšem v podobě vyšších účtů za palivo ponesou i uživatelé. Právě tuto skutečnost Georg Pachta-Reyhofen vyzdvihl v červenci ve Frankfurtu nad Mohanem na tradičním workshopu pro pracovníky médií před nadcházejícím 63. ročníkem největší světové přehlídky užitkové silniční techniky IAA Nutzfahrzeuge, kterou bude ve dnech od 23. do 30. září hostit výstaviště v dolnosaském Hannoveru.
Motory moderních vozidel splňujících nyní platnou normu Euro 5 uvolňují do ovzduší v průměru o 85 procent méně škodlivých emisí než motory normy Euro 0 před 25 lety. Nová norma Euro 6 přinese podle loňské dohody Evropské komise a Evropského parlamentu snížení objemu uvolňovaných oxidů dusíku o dalších 80 procent a částic o 66 procent. Současně se však zvýší spotřeba: podle expertů si nová technologie vyžádá zhruba o osm procent více paliva, i když určitou část tohoto rozdílu do roku 2014 s největší pravděpodobností opět „umaže“ postupující technický pokrok.
„Další stupňování požadavků na emisní limity už by bylo kontraproduktivní,“ zdůraznil dále Georg Pachta-Reyhofen. Už v případě normy Euro 6 je podle něj otázkou, zda se Evropa za naplněním vize ekologické nákladní dopravy vydala správným směrem. „Na pozadí diskusí o klimatických změnách je na místě otázka, zda zákonodárci při stanovování podmínek Euro 6 nezašli až příliš daleko,“ řekl s poukazem na to, že vyšší spotřeba se negativně projeví i na množství uvolňovaného skleníkového plynu CO2.
Redukce emisí by podle něj bylo možné s výhodou docílit spíše konstrukčními změnami vozidel než stále nákladnějšími metodami filtrování emisí. Při rozvážce by mohlo spotřebu až 15 procent snížit využití hybridních vozidel. V dálkové dopravě by mohlo být účinné další zlepšování aerodynamických vlastností vozidel, řekl. Většina ředitelů konkurenčních automobilek jeho rezervovaný postoj sdílí. „Nárůst spotřeby je pro naše zákazníky tvrdá zpráva,“ řekl na workshopu senior viceprezident francouzské automobilky Renault Trucks Heinz-Jürgen Löw.
Předseda představenstva zodpovědný za oblast užitkových vozidel koncernu Daimler Andreas Renschler přisuzuje velký potenciál palivovým článkům a syntetickým palivům. Zvláště využití biomasy technologií biomass-to-liquid (BTL) má podle něj řadu předností. „BTL nás osvobozuje od závislosti na ropě, nezatěžuje výrobu potravin a je do značné míry neutrální, pokud jde o CO2,“ řekl.
Studie: vlak je někdy méně ekologický než kamion
Prezident pořádajícího Německého svazu automobilového průmyslu VDA Matthias Wissmann před sto padesáti novináři na workshopu připomněl, že emise z nákladních vozidel se již v uplynulých letech podařilo dramaticky snížit. Spotřeba čtyřicetitunové soupravy klesla od konce šedesátých let z 48 litrů na 32 a méně litrů na sto kilometrů. Pro ty, kdo stále pochybují o snižující se ekologické stopě silničních vozidel, si připravil výsledky nejnovější studie, kterou pro VDA zpracovala německá výzkumná společnost PE International. Při zohlednění nejaktuálnějších údajů o emisní náročnosti se jejím autorům podařilo do jisté míry zpochybnit dosud obecně uznávanou tezi, že železnice je jednoznačně ekologičtějším druhem dopravy než doprava silniční. „Ekologická bilance nákladních vozidel se trvale zlepšuje. V četných relacích a při různých přepravách je dnes silniční doprava již nejekologičtějším druhem dopravy. Tento poznatek by teď měla začít přijímat i široká veřejnost,“ řekl s odvoláním na výsledky studie (viz rámeček).
K trvale udržitelné dopravě
Žádný z hlavních evropských výrobců užitkových vozidel nebude letos ještě v Hannoveru vozidla s motory Euro 6 vystavovat. Požadavky trvale udržitelné dopravy budou ovšem akcentovat více než kdykoli dříve. Na nejvýznamnější světové přehlídce mobility, dopravy a logistiky a tradiční výstavní skříni německého a celoevropského automobilového průmyslu budou prezentovat své poslední novinky na poli zlepšování aerodynamických vlastností, hybridních pohonů, alternativních paliv a elektromobility. To vše by mělo naznačit cesty, jak si bude moci dopravní prostředek, který dnes v Evropě zajišťuje plných 72 procent celkové nákladní dopravy, svou pozici na dopravním trhu dále udržovat a rozvíjet.
S větrem nové konjunktury v zádech
Matthias Wissmann připomněl, že obor výroby užitkových vozidel má cestou na letošní veletrh v zádech vítr nové konjunktury. Bienálního veletrhu s mottem Nákladní vozidla: efektivní, flexibilní, s jistou budoucností se letos podle něj zúčastní kolem 1700 vystavovatelů. „Dostali jsme se tak už opět nad úroveň roku 2006,“ řekl. „Veletrh se koná přesně v pravou chvíli. Ukáže, s jakým úspěchem vyjíždíme z krize,“ řekl.
Současně však Matthias Wissmann varoval před tím, aby byla krize považována za zažehnanou. „Bude trvat déle, než se opět dosáhneme předkrizového odbytu. Objem výroby v západní Evropě, Severní Americe a Japonsku bude letos stále ještě o 30 až 40 procent nižší než v roce 2008. Ale jedno je jasné: ozdravování trhů už začalo,“ řekl.
Luboš Spálovský www.iaa.de
Studie PE International: „V některých relacích je nejekologičtější silniční doprava.“
Pro srovnání použili autoři studie nejnovější údaje. Například u nákladních vozidel kalkulovali s moderní průměrnou spotřebou kolem 30 litrů nafty na sto kilometrů a vedle emisí z vlastního provozu vozidla započítávali i emise vzniklé při výrobě energie nebo pohonné hmoty a její přepravě. V konkrétních úsecích potom srovnávali ekologickou stopu silniční, železniční a částečně také vodní dopravy.
Výsledek? Dráha je, pokud jde o spotřebu energie a emise, obecně výhodnější při přepravě těžkého hromadného zboží, při přepravě kontejnerů ucelenými vlaky s více než 20 až 25 těžkými kontejnery a při přepravě lehkého objemného zboží ve vlacích s více než pěti až patnácti vozy (podle druhu použitých vagonů). Nastejno vyjde dráha i silnice, jsou-li vlaky kombinované dopravy v průměrné délce obvyklé například v evropské vnitrostátní kombinované dopravě (560 brutto tun) nebo vlaky s 1000 brutto tunami a 25 a 50 procenty prázdných vozů.
V zásadě lépe si vedou kamiony v případě, že je z logistických důvodů nutné sestavovat vlaky s méně než deseti vozy. Předčí dráhu i v případě, že se jedná o vlak s patnácti plně vytíženými vozy, ale předchozí a následný běh je delší než 10 procent celkové trasy.
Autoři studie naznačili i dopad plánovaných změn na „ekologičnost“ jednotlivých druhů dopravy; uvažovali například změnu „mixu“ zdrojů elektrické energie pro dráhu, zvýšení přídavku biopaliv do nafty, zavedení nové normy Euro 6 a povolení provozu nadrozměrných souprav po vzoru Skandinávie. To vše by totiž mohlo dále podpořit pozici silničních vozidel.
Výsledky studie podle mluvčího VDA Eckeharta Rottera prověřila a certifikovala i společnost Dekra. „Vžitou představu, že zboží patří hlavně na železnici, jsme zrušili. Naším cílem je teď zvěcnění diskuse,“ řekl.
