8. června 2015
Společnost Volvo Trucks uvedla loni na trh první převodovku s dvojitou spojkou pro těžká nákladní vozidla I-Shift DC. Díky možnosti řazení pod zatížením u ní nedochází k přerušení přenosu točivého momentu na kola, a vozidlo tak při přeřazování neztratí rychlost. Pro řidiče to znamená více pohodlí a méně námahy. Jak tato spojka funguje v praxi, jsme si mohli sami ověřit začátkem dubna, a to u čtyřicetitunové soupravy s tahačem Volvo FH 500 XUC 741.
Převodovka I-Shift DC se skládá ze dvou vstupních hřídelí a dvojité spojky. To znamená, že lze zvolit dva rychlostní stupně současně. O aktuálně zařazeném stupni pak rozhoduje spojka. Dvouspojková převodovka I-Shift DC vychází z klasické převodovky I-Shift, avšak její přední polovina byla přepracována a osazena zbrusu novými díly. Řazení je tak velice rychlé, bez přerušení přenosu točivého momentu, řidič má pocit, jako by k němu ani nedocházelo. Díky tomu, že spojka si sama předřazuje, lze bez problému řadit i pod plným zatížením, a to i v nejnáročnějších úsecích. Vozidlo při jízdě neztrácí tempo a nedochází k rychlejšímu opotřebení spojky. Převodovku I-Shift DC lze zjednodušeně chápat jako dvě vzájemně spojené převodovky. Jedna rychlost je zrovna zařazená díky první převodovce a další stupeň už je připraven díky té druhé. Při přeřazování se spojka připojená k první převodovce rozpojí v okamžiku, kdy se sepne ta druhá, a proto při změně rychlostního stupně nedojde k přerušení přenosu síly na kola.
Zvenčí vypadá převodovka I-Shift DC jako klasická převodovka I-Shift. Jediný rozdíl je viditelný v její přední části, která je o dvanáct centimetrů delší. Také zadní část je téměř totožná se zadní částí klasické převodovky a pomocné pohony jsou zcela identické. O to větší rozdíly jsou však uvnitř. Přibližně 100 z více než 300 součástí je u nové převodovky jiných.
Nepřízeň počasí
Souprava byla původně přistavena za účelem testování vlastností nové spojky a spotřeby tahače s plně naloženým návěsem. Bohužel v den testu přecházel přes Českou republiku prudký nárazový vichr a test spotřeby byl zhola nemožný. Při jízdě běžně docházelo k situacím, že pokud jsme sundali nohu z plynu, vozidlo se téměř zastavovalo. Takže jediné, co se dalo „testovat“, byly dojmy z jízdy a reakce nové spojky. A ty přesně odpovídaly charakteristice, kterou uvádí výrobce. Už s uvedením nových motorů Euro 6 byla v kabině patrná nižší hlučnost daná mimo jiné odlišnou frekvencí vstřikování. Nyní jsme však navíc prakticky postrádali charakteristické zvuky při přeřazování. Řidič si tak prostě musí zvyknout věnovat více pozornosti otáčkoměru a méně spoléhat na sluch. Rozjezd i s plně naloženou soupravou byl velice plynulý a tichý a následná jízda s Volvem FH 500 byla velice komfortní.
Trasa, pokud by nám povětrnostní podmínky přály, byla také vhodně zvolená. Zahrnovala delší dálniční úsek i s táhlými stoupáními a klesáními a také jízdu v obchodní zóně. Konkrétně vedla z centra Volvo Trucks v Čestlicích po Pražském okruhu do Rudné a odtud k Hořovicím a zpět. Jízda trvala necelé dvě hodiny, při průměrné rychlosti 81,28 km/h jsme při ní najeli celkem 147,46 kilometru.
(lan)
