18. prosince 2014
Nová dvouspojková převodovka Volvo I-Shift, nové motory pro Volvo FH16 a kopcovitý terén v okolí španělské Malagy – to byli hlavní aktéři setkání Driving Impression 2014, při němž švédský výrobce v říjnu představil přímo v provozu novinky u své těžké silniční řady.
Samotná technologie, která za dvouspojkovou převodovkou stojí, není žádnou novinkou. Používá se už poměrně dlouho, zejména u sportovních osobních automobilů. Lze si ji zjednodušeně představit jako dvě paralelní převodovky, které mají každá svou spojku. Jedna převodovka se stará o liché rychlostní stupně a druhá o sudé. Jedna rychlost je zrovna zařazena díky první převodovce a další stupeň už je připraven díky té druhé. Při samotném přeřazování tak nedochází k přerušení přenosu síly a ke ztrátě rychlosti. Tato výhoda vynikne právě u nákladních vozidel, protože díky tomu je jízda na trasách vyžadujících časté přeřazování nejen efektivnější, ale také mnohem pohodlnější. Pro řidiče to znamená více pohodlí a méně námahy.
Zvenčí vypadá převodovka I-Shift DC jako klasická převodovka I-Shift. Jediný rozdíl lze spatřit v její přední části, která je o 12 centimetrů delší. Zadní část je téměř totožná se zadní částí klasické převodovky I-Shift a pomocné pohony jsou zcela identické. Vnitřní ústrojí je však o poznání rozdílnější – přibližně 100 z více než 300 součástí se u nové převodovky v porovnání s tradiční převodovkou I-Shift liší. Ve výsledku je pak I-Shift DC o 101 kilogramů těžší oproti standardní převodovce.
Zatím jen pro FH
Převodovka I-Shift DC je v této chvíli dostupná pro model Volvo FH s motory Euro 6 D13 o výkonu 338, 368 a 398 kW (460, 500 a 540 k). Její nasazení je nejefektivnější především v dálkové přepravě a v situacích, kdy je nutné často přeřazovat, například v kopcovitém terénu, na klikatých cestách nebo při jízdě městem s mnoha kruhovými objezdy a světelnými křižovatkami. Velkým přínosem je pak při přepravě živého nebo kapalného nákladu, protože změna rychlostních stupňů probíhá plynule, a na náklad tudíž nepůsobí takové síly. A díky možnosti zařazení pod zatížením se snížilo riziko uváznutí na kluzkém či nesourodém povrchu, což řidiči ocení například při přepravě dřeva v lesích.
Jízdní zkušenosti
Máme-li hodnotit jízdní zkušenosti v kopcovitém terénu jižního Španělska, musíme říci, že převodovka I-Shift DC na nás skutečně udělala veliký dojem. Řazení je neuvěřitelně plynulé – dokonce si troufneme tvrdit, že pokud byste si mohli zacpat uši a zavřít oči, velkou část přeřazení byste uvnitř kabiny vůbec neregistrovali. Nedochází prakticky k žádnému přerušení tahu, a to ani v kopcovitém terénu.
Volvo FH16 Euro 6
Druhou novinkou představenou na jihu Španělska byla nová generace šestnáctilit-rových motorů Euro 6 pro vlajkovou loď společnosti Volvo Trucks, model FH16. V nabídce jsou tři nové motory Euro 6 odstupňované podle výkonu: 551 kW / 750 k (3550 Nm), 478 kW / 650 k (3150 Nm) a 404 kW / 550 k (2900 Nm). Všechny tři motory jsou doplněny automatizovanou převodovkou I-Shift. Verzi o výkonu 404 kW (550 k) lze kromě toho objednat i ve variantě s točivým momentem 2800 Nm a mechanickou převodovkou.
Nové technické prvky
Mezi základní technické charakteristiky nových motorů patří vyšší točivý moment při nízkých otáčkách, výkonnější motorová brzda a tišší chod. Pokud jde o první jmenovaný parametr, mají řidiči k dispozici maximální točivý moment v závislosti na verzi motoru již při 900 až 950 otáčkách za minutu (optimální otáčkové rozmezí je pak mezi otáčkami 1000 až 1200 min-1). Díky tomu si mohou zákazníci zvolit rychlejší stálý převod zadní nápravy, což se projeví vyšší hospodárností provozu. Maximální hladiny točivého momentu již při takto nízkých otáčkách bylo dosaženo především díky dvoustupňovému přeplňování pomocí dvou za sebou řazených turbodmychadel. Všechny verze motoru lze vybavit motorovou brzdou Volvo VEB+. Maximální brzdný účinek se zvýšil ze 425 kW na úctyhodných 470 kW (640 k) při 2200 otáčkách za minutu, což se projevilo vyšší bezpečností a menším opotřebováváním provozních brzd. K tichému chodu nového motoru přispívá nový systém vstřikování na principu Common-Rail, který operuje s tlaky až 2400 barů. Vstřikovaná dávka navíc může být rozdělena až do pěti dílčích sekvencí.
Jízda s motorem o výkonu 551 kW je nevšedním zážitkem
Samozřejmě lze souhlasit s případným tvrzením, že motor o výkonu 551 kW (750 k) je pro klasickou čtyřicetitunovou návěsovou soupravu zbytečně silný. Když ale na vlastní kůži zažijete, jak souprava tažená tímto motorem dokáže v táhlých stoupáních o sklonu sedm procent držet svižné tempo prakticky bez přeřazování, jde racionalita stranou. A naopak – při jízdě z kopce je neuvěřitelné, jak si s plně naloženou soupravou poradí samotná motorová brzda. I bez retardéru jsme v náročném terénu museli použít provozní brzdy jen minimálně.
Ano, motor o výkonu 551 kW (750 k) je skutečnou třešničkou na dortu a okruh jeho zákazníků bude poměrně úzký. Ovšem například použití motoru o výkonu 404 kW (550 k) je pro kopcovitý terén velmi zajímavou alternativou. Silný motor totiž může být ve výsledku úsporný. Vozidlo dosahuje vyšší průměrné rychlosti s menším počtem přeřazení, a to se samozřejmě promítá do celkové ekonomiky provozu.
Jaromír Martinec
