25. července 2014
Úmluva o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční nákladní přepravě (u nás publikována pod číslem 11/1974 Sb., dále jen Úmluva CMR) upravuje odpovědnost dopravce především ve svém článku 17 odst. 1, přičemž tvůrci této úmluvy postavili odpovědnost dopravce na přísném principu objektivní odpovědnosti. Dopravce se pak své odpovědnosti může zprostit prokázáním některého z liberačních důvodů, které jsou uvedeny v následujících odstavcích článku 17 Úmluvy CMR.
Tyto liberační důvody lze rozdělit na privilegované (čl. 17 odst. 4) a neprivilegované (čl. 17 odst. 2). Neprivilegovaným liberačním důvodem, který působí v praxi nemalé těžkosti, je pak liberační důvod spočívající v okolnostech, které dopravce ne-mohl odvrátit a jejichž následky odstranit není v jeho moci. Tato kritéria musí být podle gramatického výkladu splněna kumulativně. Jedná se o poměrně široce definovaný liberační důvod, pod který spadají případy různého druhu, tedy o jakousi zbytkovou kategorii okolností, jejichž přičítání k tíži dopravce by nebylo v souladu s účelem Úmluvy CMR. Při výkladu tohoto liberačního důvodu si pak autoři pomáhají většinou kazuistikou, panuje však víceméně shoda v tom, že tento liberační důvod není možno ztotožňovat s pojmem „vyšší moci“. V tomto článku bych se rád podíval na některé rozsudky Nejvyššího soudu ČR (dále též NS), které se tomuto problému věnovaly, a doplnil je o krátký komentář.
Krádež či přepadení nemusí být vždy neodvratitelnou okolností
Ne každý případ krádeže nebo loupeže je možné považovat za liberační důvod. Pro ilustraci lze uvést rozhodnutí NS ve věci 23 Cdo 1383/2009. V tomto případu byl přepravován textil z Prahy do Říma a dopravce dostal instrukce, aby v případě pozdního příjezdu parkoval u benzínové pumpy nebo na rušném osvětleném místě, jelikož v Itálii dochází poměrně často ke krádežím zásilek (oblast mezi Římem, Neapolí a Bari bývá někdy s nadsázkou nazývána „Bermudský trojúhelník“). K pozdnímu příjezdu skutečně došlo, a to z více důvodů, které rozhodně nemohly být zaviněny dopravcem (časté silniční kontroly, omezení jízdy v jednom úseku cesty). Zásilku doprovázeli dva řidiči a ti si vybrali jako místo k přenocování vjezd do kasáren, protože parkoviště v okolí byla už obsazená. Vozidlo zamkli a šli spát. Ve dvě hodiny v noci byli přepadeni skupinkou šesti mužů, kteří je nakonec přemohli a jednomu řidiči způsobili zranění. Pachatelé pak s nákladem odjeli.
Nejvyšší soud jakožto soud dovolací se neztotožnil s názorem odvolacího soudu, kterým byl Krajský soud v Českých Budějovicích. Ten mylně interpretoval dřívější rozhodnutí Nejvyššího soudu (ve věci 32 Odo 1186/2003) v tom smyslu, že za neodvratitelnou okolnost je nutno považovat každý případ loupeže. Nejvyšší soud své dřívější rozhodnutí tedy detailněji vyložil v tom smyslu, že okolnosti, které dopravce nemůže odvrátit a jejichž následky odstranit není v jeho moci, nemusejí být pouze případy tzv. vyšší moci, ale i události mající původ v lidském jednání (například loupežné přepadení, ozbrojený útok). Ne každá loupež či ozbrojený útok jsou však liberačním důvodem. Otázku, zda bylo možno takový útok na zásilku odvrátit či nikoli, je třeba v každém jednotlivém případě zkoumat.
Řešení: Parkujte vždy na bezpečných místech
I přesto, že loupež provedená skupinou mužů, kteří jsou navíc ozbrojeni, je pro řidiče (tím spíše, pokud je sám) jen těžko odvratitelná, mnohdy je už v tomto případě pozdě. Soud totiž nebude posuzovat jen to, zda byla událost na daném místě a v dané situaci odvratitelná či nikoli, ale rovněž to, zda dopravce mohl podniknout kroky k tomu, aby k této události vůbec nedošlo. Jaké kroky by měl dopravce podniknout, závisí především na lokalitě a na nákladu, který je přepravován.
Pokud tedy bude řidič vezoucí cenný náklad (cigarety, elektronika) podnikat opatření přímo na potenciálně nebezpečném místě (parkovat dveřmi od nákladového prostoru ke stěně, případně používat různé zámky nebo řetězy), narazí dopravce v případě sporu na výtku, že se náklad v dané situaci neměl vůbec ocitnout, a bude proti němu namítáno, že měl cestu jinak rozvrhnout, aby se nemusel řidič s nákladem na daném místě vůbec zdržovat, případně když už k tomu došlo, měl si vybrat bezpečné místo. Bezpečným místem je takové, které je k parkování a ostraze vozidel určeno – tedy hlídané parkoviště. Pokud řidič spoléhá na pomoc osob, které nemají ostrahu jeho vozidla v popisu práce (obsluha benzínové pumpy, celníci atd.), soud pravděpodobně tyto obranné argumenty akceptovat nebude. Pokud dopravce vyšle s nákladem více osob, je třeba, aby tyto osoby upozornil, že výhoda jejich počtu musí zůstat zachována – tyto osoby by tedy neměly společně chodit platit mýto, stravovat se atd. Málo platná bude v případě sporu námitka, že na vozidlo z restaurace nebo prodejny dálničních kuponů „viděly“.
Vymlouvat se na řidičem zaviněnou nehodu lze velmi obtížně
Rovněž nástrahy provozu, jako jsou dopravní nehody, kolony a podobně, mohou vést k odpovědnosti dopravce, jelikož při nich bude zásilka poškozena, případně dojde ke zpoždění s jejím dodáním. Jako příklad lze uvést rozhodnutí NS ve věci 23 Cdo 4039/2008. V tomto případě řidič zavinil dopravní nehodu, při níž vjel mimo vozovku a spadl následně z mostku. Při nehodě byl poškozen dopravní prostředek a přepravované zboží, kterým byla bavlna. Pokud řidič dopravce zaviní dopravní nehodu, těžko bude možno posuzovat tuto událost jako neodvratitelnou a dovolávat se liberačního důvodu. Objektivní odpovědnost se sice posuzuje bez ohledu na zavinění, avšak z přítomnosti zavinění řidiče lze usuzovat, že tato událost byla odvratitelná, pokud by řidič vykonával svou práci svědomitě a respektoval dopravní předpisy ohledně rychlosti nebo přednosti v jízdě, bral ohled na stav vozovky a podobně.
Zobecněním evropské judikatury lze dojít k závěru, že tohoto liberačního důvodu se bude moci dopravce dovolávat pouze v případě, že k nehodě došlo i přesto, že řidič dodržoval dopravní předpisy, jel obezřetně, avšak náhlá a naprosto nečekaná událost v provozu vedla k nehodě. Jako příklad lze uvést náhlé vybočení vozidla jedoucího v protisměru, jehož řidič měl mikrospánek nebo dostal smyk, kolize s vozidlem jedoucím na červenou, sesuv kamení těsně před vozidlo atd.
Další nástrahou provozu jsou dopravní zácpy. I zde je však třeba brát ohled na znění zde probíraného liberačního důvodu, tedy na požadavky neodvratitelnosti a nemožnosti následek takovéto události odstranit. Dopravce se tedy těžko bude dovolávat zpoždění, které vzniklo v důsledku dopravní zácpy, která se v místě pravidelně tvoří nebo se dá očekávat (dopravní špička). Jako liberační důvod uspěje pouze kolona vzniklá nečekaně, například v důsledku dopravní nehody několika vozidel, která zablokují dálnici a podobně. I zde je ale třeba, aby následky byly neodvratitelné. Pokud má tedy řidič možnost využít objízdnou trasu, nemůže se spokojit s tím, že v zácpě prostě uvízl. Stav dopravní cesty může být někdy liberačním důvodem, ale patrně pouze v situacích, kdy na jinak dobré cestě řidič vjede do ojedinělého výmolu nebo vjede například na písek, který z nedaleké stavby vyplavil silný déšť, a v důsledku toho dostane smyk. Bohužel tady bude pozice obou stran poněkud nejistá a bude dost těžké určit, nakolik byla daná situace očekávatelná. Nepochybně však dopravce neuspěje v případě, kdy bude prokázáno, že cesta byla „plná výmolů“ a řidič do jednoho vjel v důsledku nepřiměřené rychlosti.
Odpovědnost dopravce může ovlivnit i nepříznivé počasí
Rovněž počasí může být okolností, kterou dopravce nemohl očekávat a jejíž následky nemohl odstranit. Musí se však jednat opět o událost, která je skutečně neočekávatelná a jejíž následky jsou opravdu neodstranitelné. Pro ilustraci je možno uvést nedávné rozhodnutí Nejvyššího soudu ve věci 23 Cdo 897/2012. V daném případě byla v lednu přepravována zásilka ze SRN do ČR. Na území ČR řidič ve večerních hodinách havaroval – příčinou byla namrzlá vozovka. Dopravce se dovolával skutečnosti, že řidič jedoucí z Německa nemohl znát počasí v ČR, pokud byla navíc vozovka nesjízdná, měla být správcem komunikace takto označena. NS však konstatoval, že v zimním období a s těžkým návěsem při jízdě ve večerních hodinách měl řidič počítat při jízdě z kopce s možností smyku, a rychlost kolem 40 km/h byla proto nepřiměřená. Řidič měl s touto eventualitou kalkulovat také vzhledem k tomu, že přes den pršelo, teplota se pohybovala kolem nuly a namrzlý úsek nebyl výjimkou na jinak sjízdné komunikaci, ale vozovka byla namrzlá i v jiných místech.
I zde bude soud při posuzování liberačního důvodu brát v úvahu určitá kritéria. Bude se jednat se například o místo, kde k danému výkyvu počasí došlo (je rozdíl mezi případy, kdy se dopravce dovolává náledí ve Skandinávii a kdy v jižní Itálii), době, kdy k výkyvu došlo (sněžilo v lednu nebo v květnu), intenzitě dané události (průtrž mračen s lokálními povodněmi může být pro dopravce překážkou, déšť běžné intenzity nikoli). I v tomto případě je ale nutné připomenout, že samotný neočekávaný výkyv počasí dopravce neliberuje. Dopravce musí navíc prokázat, že škodám nebylo možno zabránit (například pomalou jízdou se zvýšenou opatrností). Je tedy třeba brát ohled na předpovědi počasí, případně vybavit vozidlo i dostupnými technickými pomůckami pro překonání podobných událostí (sněhové řetězy, nemrznoucí směsi atd.). Na problém odpovědnosti dopravce je nutné podívat se i z druhé strany. Dopravce musí mnohdy balancovat na hraně, kdy je z jedné strany ohrožován případnou odpovědností za zpoždění, v případě, že vozidlo vlivem událostí po cestě dojede do místa určení pozdě, na druhé straně vypravení nákladu s předstihem může vést k tomu, že bude zásilka při předčasném příjezdu v místě určení ukradena. Ne každý případ, kdy se dopravci nepodaří vyvinit se prokázáním zde probíraného liberačního důvodu, je důkazem liknavého nebo nekompetentního přístupu dopravce. Je však třeba, aby dopravce připravil svůj personál a vybavil vozidlo tak, aby osádka mohla čelit všem událostem, které je možno očekávat a které již judikatura k Úmluvě CMR zná, a aby tak dopravce neopakoval tytéž chyby, kterých se už někdo dopustil.
JUDr. Jiří Lojda, LL.M. EUR., Ph.D.
