11. září 2024, Milan Frydryšek
V současné době se silniční dopravci vypořádávají s menším počtem zakázek, nicméně v dalším období již doufají v mírné zlepšování situace. Podrobnosti nám sdělil generální tajemník Sdružení ČESMAD Bohemia Vojtěch Hromíř a přiblížil i další témata, jimiž se sdružení v současnosti zabývá.
Jak se nyní vyvíjí situace na trhu silničních přeprav?
Obecně platí, že na trhu je méně práce než dřív, což znamená, že ekonomika stále ještě nejede na plné obrátky. Navíc léto je vždy poznamenané odstávkami továren, což je hodně vidět například na přepravách pro automotive. Takže nyní všichni čekají, v jaké míře se ekonomika probudí.
A jak ukazuje náš Barometr nákladní dopravy z konce července, kde dopravci hodnotí uplynulé období a indikují výhled zakázek na půl roku dopředu, očekávání sice nejsou přehnaná, a jsou i zprávy o uzavírání některých poboček německých firem, ale přece jenom se zlepšují. V dopravě by se tedy, podle očekávání dopravců, mohlo začít dařit lépe.
Situaci, především v mezinárodní dopravě, ovlivňuje také kondice okolních států. V poslední době jsme viděli velké problémy dopravců například v Polsku, které má v mezinárodní dopravě kolem 20 procent trhu, a je naším velkým konkurentem. Tam se řada firem v uplynulém období dostávala do insolvencí, krize a válka na Ukrajině na ně dopadly plnou vahou. Nyní se zdá, že se u severních sousedů situace obrací k lepšímu.
České firmy také stále trápí nedostatek domácích řidičů, a to i za poněkud snížené poptávky. Doba, než se řidič z třetí země, který by u nás chtěl pracovat, může posadit do kamionu, je kvůli byrokracii zoufale dlouhá. Navíc to firmu stojí velké peníze a není jistota, že se jí tato investice vrátí. Ale je to jedna z mála možností, jak nové řidiče získat. V poslední době se mezi zájemci objevují i poněkud netradiční národnosti, jako třeba Filipínci, Mongolové či Makedonci. I když zatím převažují Ukrajinci, firmy hledají lidi i v jiných zemích a sbírají zkušenosti.
Ve srovnání se zmíněným Polskem, které je k přijímání zahraničních pracovníků vstřícné, v této oblasti prohráváme na celé čáře.
Zmínil jste řidiče z třetích zemí. To znamená, že zdroje mezi českými řidiči již prakticky nejsou?
Samozřejmě, že se firmy stále snaží vyhledávat například mladé řidiče, organizují jejich přípravu, a to i s rizikem, že ti řidiči pak u nich nakonec nezůstanou. Ale aspoň se dostanou na trh práce. Ten je ale u nás omezený a s tuzemskými zdroji si určitě nevystačíme.
Jak se vaši členové vypořádávají s tématem dekarbonizace?
Už v letošním roce je hodně vidět, že se zákazníci více zajímají o oblast ESG a o to, jakou úsporu CO2 jsou jim dopravní firmy schopné nabídnout. Pro dopravce to znamená novou zátěž, protože musejí počítat produkci CO2 při své činnosti a předávat požadovaná data. Na druhou stranu to zvyšuje zájem zákazníků o to, co se bude dít v blízké době s důležitými nákladovými položkami, jako je třeba mýto nebo cena nafty po zatížení emisními povolenkami.
Letos se v České republice zvýšily sazby mýta zhruba o 15 procent a zákazníky pochopitelně zajímá, jak se budou vyvíjet od ledna příštího roku. U nás to vypadá, že pro nákladní vozidla se zvýší o pět procent; u autobusů zůstanou, naštěstí, zachované ty současné. Je důležité, aby zákazník pochopil, že se jedná o náklad, který si dopravci nevymysleli a je třeba jej zaplatit.
V této souvislosti se zesiluje i diskuse o dekarbonizaci v souvislosti s nabízenými pohony, která zatím většinou končí na finančních aspektech. V současné době se pozornost zaměřuje na praktické otázky týkající se spíše využívání HVO nebo bioplynu než masivního nasazení elektrovozidel ve střední a vyšší tonáži. Vývoj v této oblasti však jde kupředu, takže uvidíme, co přinesou příští roky.
Lze v oblasti dekarbonizace počítat s nějakou podporou ze strany státu?
Důležité je, že vláda 28. srpna schválila aktualizaci Národního akčního plánu čisté mobility, jehož cílem je podpořit u nás dekarbonizaci a zavádění nových technologií v dopravě. To zatím samo od sebe přirozenou cestou zřejmě nepůjde tak rychle, jak cíle stanovené Evropskou unií vyžadují. Národní plán se zaměří na dobíjecí infrastrukturu a my potřebujeme, aby v něm byly i body, které podpoří uživatele těžkých nákladních vozidel a autobusů, aby mohli dekarbonizovat svou činnost. Vždyť silniční doprava u nás převáží více než tři čtvrtiny zboží. Zaprvé se jedná o podporu při pořizování a budování neveřejných a poloveřejných dobíjecích stanic. Dále by při nástupu technologií pomohlo ještě větší zvýhodnění mýtných sazeb pro bezemisní vozidla. A zatřetí, je to možnost dotace na pořízení autobusů a nákladních vozidel. Zde je důležitý dovětek v textu plánu, že se tak stane v případě, že zahraniční konkurence tuto možnost dostane. Pokud by totiž naši dopravci nebyli schopni novou nákladnější technologii nabídnout v tendrech, vždy třeba na části zakázky, mohli by o zakázky přijít úplně a nebyli bychom konkurenceschopní. Neznamená to tedy, že se tyto programy spustí ihned, ale že budou nachystané. V zahraničí se již takové programy objevují, například ve Francii, v Belgii či Rakousku. V Polsku by měli podobný program schválit během podzimu a Německo, až se vypořádá s problémy ve financování státu a zacházení s dotacemi, tak s něčím podobným určitě přijde také.
Co se dá realizovat ihned, je usnadnění používání tzv. eco-trucků, což jsou o něco delší nákladní soupravy, které splňují platné váhové limity. Dvě takové mohou tak nahradit tři konvenční soupravy s úsporou energie, nižší produkcí CO2 a se snížením kongescí. Jedou v podstatě jen po dálnicích, kde jsou dva či tři pruhy. Z hlediska ekologie to dává smysl a nepředstavuje to ani konkurenci pro železnici, protože tyto soupravy přepravují lehčí, často rychloobrátkové zboží v režimech JIT nebo JIS. A neznamená to, že tato vozidla zaplaví dálnice, nemluvíme o jejich masovém nasazení. Je to ale snadno realizovatelný příspěvek k dekarbonizaci, stát by si ho měl vážit a měl by mu umetat cestu.
V posledních letech dochází k většímu budování silniční infrastruktury. Jak tento vývoj vnímáte jako dopravci?
Jsme součástí Evropské unie, což nám přináší řadu benefitů, ale také řadu povinností. Jednou z nich je povinnost zajistit mobilitu osob a zboží, samozřejmě nejen pro firmy a občany České republiky, ale ze všech zemí unie. V minulosti jsme na to nebrali příliš ohled a nemáme dobudovanou kapacitní síť v některých místech, kudy procházejí hlavní dopravní toky, chybějí i odpočívky. Administrativními restrikcemi se to příliš řešit nedá, lze zčásti omezovat průjezd mimounijních vozidel prostřednictvím vstupních a tranzitních přepravních povolení. Stát s povoleními pracuje, ale jde jen o procenta v celkovém dopravním proudu, a o moc více možností na regulaci nemá. Jedinou cestou je do infrastruktury neustále investovat a zdokonalovat ji, aby co nejméně docházelo k takovým kolapsům, jako nyní zažíváme třeba u Brna. Máme sice zprávy, že se to tam v posledních týdnech trochu zlepšilo, ale až podzim ukáže, jestli to nebyl jen důsledek dovolenkové sezóny.
Milan Frydryšek
Foto: FX
