10. června 2004
Ostravská společnost NH-Trans působí v oblasti zasilatelství již od roku 1992. Orientuje se na železniční a námořní přepravu a je známa také jako specialista na přepravu nadrozměrných nákladů. O aktuálních otázkách, především o vývoji spedičního oboru v souvislosti s rozšířením EU, jsme hovořili s obchodním ředitelem společnosti ing. Vlastimilem Chobotem.
„S jakými cíli vstupoval před dvanácti lety NH-Trans na přepravní trh? A podařilo se mu jich dosáhnout?“
„Firma po svém založení začala spolupracovat s tehdejší Novou hutí v Ostravě, která byla jejím hlavním zákazníkem. Obchodním cílem a posláním bylo nabízet především železniční dopravu a snažit se na železnici zákazníka udržet. Prostředkem k tomu nebyly pouze smluvní ceny na Českých drahách, ale především vytvoření vazby na železnice okolních států, aby bylo možné nabízet zákazníkům jednu cenu za všechny úkony a projeté úseky, například z Ostravy až do jadranských přístavů včetně překládky na loď a námořného. Ukázalo se, že strategie byla z dlouhodobého pohledu zvolena správně, takže jsme v roce 2003 mohli zaznamenat přepravu celkem 13 milionů tun, z toho po tratích Českých drah více než 11 milionů tun. Pro zajímavost uvádím, že po moři jsme pro naše zákazníky zajistili přepravu 200 tisíc tun zboží do různých destinací na celém světě, zejména pak na Střední východ, do Brazílie a do USA. Firma má momentálně 52 zaměstnanců a vlastní dceřinou společnost NH-Roadtrans, s. r. o., která se zabývá výhradně kamionovou dopravou.“
„Očekáváte, že ve vašem oboru dojde v souvislosti s nedávným vstupem České republiky do EU k nějakým výrazným posunům?“
„Neočekávám žádné výrazné změny, neboť většina světových spedičních firem se v ČR a v nově přistupujících zemích etablovala již před letošním 1. květnem. Stejně tak i platby za spediční služby se inkasovaly nebo platily v eurech či v národních měnách nově přistupujících zemí již před rozšířením unie. Statisticky zřejmě dojde jen ke zvýšení finančního obratu firmy v důsledku přelévání peněz vybíraných a placených v rámci jednotné vyšší sazby DPH, která nyní činí 19 procent za většinu přeprav.“
„Takže NH-Trans ani nemusel v této souvislosti přijímat žádná konkrétní opatření?“
„V podstatě téměř žádná. Naše firma využívá již třetí rok účetní a ekonomický systém SAP, který v souvislosti se změnou daňových schémat v rámci EU vyžaduje pouze malé programové úpravy. Všichni pracovníci spedice a ekonomického útvaru pochopitelně prošli školením o daňových změnách po vstupu
do EU, a protože naše firma nabízí i ručení celního dluhu při dovozu ze zemí mimo unii, byli aktuálně proškoleni i pracovníci celní agendy.“
„Zaznamenáváte nějaké významnější změny v oblasti námořní přepravy?“
„Vstupem přímořských zemí do EU se začaly aplikovat unijní normy pro přístup lodí do přístavů těchto zemí. Zejména ve slovinském přístavu Koper se začíná projevovat nedostatek lodního prostoru, neboť tam již nemohou připlouvat starší lodě kdysi vyráběné v docích v Černém moři, které dosud zajišťovaly velké množství přeprav právě do oblasti Středního východu a severní Afriky. Takto vzniklý nedostatek lodí negativně ovlivňuje i nabídku cen lodního prostoru. Naopak v přístavu Štětín, Gdaňsk a Gdyně jsme se s tímto problémem nesetkali – snad i proto, že většina lodí pohybujících se na Baltu již řadu let obsluhovala i přístavy v Německu, Anglii a Španělsku. Proto tyto lodi musely již dříve splňovat evropské normy.“
„Pro NH-Trans je velmi důležitá oblast železniční přepravy. Co nového podle vás čeká spedici na dráze?“
„Vztah spedic a Českých drah považuji za konsolidovaný. Pokud České dráhy předají spedicím své smluvní ceny na rok 2005 se stejným časovým předstihem jako na letošní rok, pak nevidím problém. Ukázalo se, že právě rychlost předání cen velkým spedicím pomohla ČD získat větší kilometrický podíl na těch přepravách, které v roce 2003 směřovaly ze Slovenska a severní Moravy do Německa tranzitem přes jiné země. To je pro ČD měřitelný přínos, který se odráží i v práci zúčastněných spedic.
Jenom velkoobjemové nákladní vozy mohou konkurovat rychlé kamionové dopravě, která na hranicích mezi zeměmi unie již nemá žádné prostoje. Přesto vidím dva problémové okruhy, které pro České dráhy představují zkoušku. Nejprve je to nutnost snižování provozních, a hlavně personálních nákladů, které by mělo vést k udržení rozumné úrovně dovozného i pro rok 2005. V tom jim budeme jako spedice zcela určitě fandit. Opakuji zároveň svůj názor z konce minulého roku, že reforma ČD zahájená v roce 2004 deklaruje správné cíle. Jedním z nich je právě snížení mzdových a materiálových vstupů do samotné železniční dopravy.
Druhým okruhem je nedostatek žádaných železničních vozů, kde je snad jedinou nadějí nedávno oznámená investice 1,2 miliardy Kč právě do nákladních vozů moderních řad, jako jsou Habbilns, Tams či Res. Jen velkoobjemové nákladní vozy mohou konkurovat rychlé kamionové dopravě, která na hranicích mezi zeměmi unie již nemá žádné prostoje.
A pouze zbožným přáním zůstává, aby skončilo křížové financování osobní dopravy ze zisku dopravy nákladní. Pak by se zřejmě ČD dokonce ocitly i v mírném zisku a mohly by do ziskové nákladní dopravy investovat ještě více než dosud.“
„Jednou z významných činností NH-Transu zůstává také přeprava těžkých a nadrozměrných nákladů…“
„Máte pravdu, tato činnost představuje v naší firmě dokonce růstový prvek a tomu jsem přizpůsobil i obsazení specializovaného pracoviště pro tyto přepravy. V roce 2003 jsme přepravili celkem 210 vozů nebo kamionů mimořádných zásilek, což představovalo asi 42procentní nárůst proti roku 2002. K tomu ještě dalších 330 vozů jedoucích z Rumunska po vlastní ose až do Anglie tranzitem po Českých drahách. Stejně úspěšný bude zřejmě i rok 2004, navíc všechny zkušenosti získané při přípravě mimořádných přeprav obohacují firmu jako takovou a vytvářejí příznivé reference u potenciálních zákazníků. Lze říci, že neexistuje mimořádná přeprava, pro niž bychom nemohli nabídnout nějaké technické řešení.
Teprve čas ukáže, zda místo očekávaných aliancí mezi spedicemi vzájemně nedojde spíše k vytváření aliancí spedic a železničních soukromých operátorů nebo opačně, národních železnic a spedic proti těmto soukromým operátorům. Bude to velmi tvrdý boj.
Mezi tradičně úspěšné přepravy patřily letos klikové hřídele pro polské loděnice, z nových přeprav pak lisy z Ruska pro zákazníky v Česku a Polsku, nádoby na jaderný odpad (tzv. castory) nebo linka na výrobu minerální vlny do bývalé Jugoslávie.
Nadrozměrné přepravy vyžadují vysokou odbornost při jejich přípravě. Pokud chceme zákazníkovi dobře poradit, pak musí být k dispozici odborník jak z oblasti technické mechaniky, tak i z oblasti železniční technologie se znalostí nakládacích předpisů. Musím říci, že sehnat v dnešní době člověka se strojnickým vzděláním, znalostí minimálně dvou světových jazyků a jejich slovní zásoby z oblasti techniky spolu se znalostí železniční technologie není vůbec jednoduché. Naštěstí takové pracovníky máme, takže věřím v dobrou budoucnost mimořádných přeprav.“
„V poslední době se hovoří o vytváření aliancí spedičních a logistických firem v rámci ČR a EU ja-ko o možnosti, jak udržet a posilovat konkurenceschopnost na velkém evropském trhu. Vydá se také NH-Trans touto cestou?“
„Na to neexistuje jednoduchá odpověď. Je pravda, že se v poslední době projevuje snaha spedic vytvářet aliance. Ze své pozice obchodního ředitele vidím spíše snahu o těsnější spolupráci u těch spedic, které vydržely akviziční tlak nadnárodních spe-dičních společností. Jedná se obvykle o firmy v majetku konkrétních fyzických osob nebo firmy s jednosložkovým majoritním vlastníkem.
Tyto spedice většinou mají silné postavení v určité komoditě na domácím trhu nebo v určitém dopravním směru a jejich snahou je formou účelové aliance zamezit přístupu dalších konkurentů na již rozdělený trh. Takové snahy jsou stimulovány velkými firmami v nově přistupujících zemích EU, které vyhlašují mezinárodní tendry.
Mnohem více však na dopravním trhu zamíchají kartami externí dopravci, kteří svými ucelenými vlaky mohou ubrat značný kus krajíce jak národním železnicím, tak i spedicím. V tomto směru jsou spedice a železnice na jedné lodi. Teprve čas ukáže, zda místo očekávaných aliancí mezi spedicemi vzájemně nedojde spíše k vytváření aliancí spedic a železničních soukromých operátorů, anebo opačně, národních železnic a spedic proti těmto soukromým operátorům. Bude to velmi tvrdý boj, protože jde o hodně peněz, které přepravci budou nebo nebudou chtít dávat za železniční přepravy. Již dopředu lze říci, že prohraje ten, kdo bude málo flexibilní a bude se držet představy, že má jednou provozované přepravy a z nich plynoucí zisk doživotně zajištěny. Firma NH-Trans se zatím nerozhodla pro žádnou z obou alternativ, vývoj na dopravním trhu však samozřejmě velmi pečlivě sledujeme.“
„Pociťuje NH-Trans tlak zákazníků na rozšiřování logistických služeb?“
„V komoditách, které naše firma nejvíce vozí, což jsou železo a výrobky ze železa a oceli, není potřeba například logistických skladů tak výrazná. Tuto činnost zajišťují obchodní firmy svými distribučními kapacitami, protože prodávat železo na drobno vyžadovalo již v minulosti skladové prostory a odpovídající technologické zázemí. Stejně tak neporoste v souvislosti se vstupem do EU ani význam celních skladů.
Naše firma se pod pojmem logistika snaží nabízet především nákladovou optimalizaci přepravní cesty, například kombinací různých druhů dopravy, což již samo o sobě vytváří logistický řetězec. I nadále bude důležitou složkou naší práce schopnost nabízet zákazníkovi služby ,z jedné ruky‘ tak, aby od nás dostal nabídku ceny a přepravních podmínek z místa výroby až k příjemci zboží. Snažíme se nabízet komplexní služby, a proto jsme například ani po vstupu do EU nezrušili nabídku možnosti ručení celního dluhu u zboží přicházejícího ze zámoří nebo zemí bývalého Sovětského svazu.“
Nadrozměrné přepravy vyžadují vysokou odbornost při jejich přípravě. Pokud chceme zákazníkovi dobře poradit, pak musí být k dispozici odborník jak z oblasti technické mechaniky, tak i z oblasti železniční technologie se znalostí nakládacích předpisů.
„S jakými vyhlídkami tedy NH -Trans pro budoucnost počítá?“
„Období po vstupu do EU bude zcela určitě náročné. Nejen pro větší otevření celoevropského hospodářského prostoru, ale i v důsledku nových trendů v nabídce dopravních služeb, především pak tlaku externích železničních operátorů na převzetí přeprav hromadných komodit nebo takového zboží, které vzniká v několika málo velkých firmách v Česku a Polsku. Obstojí pouze ten, kdo dokáže včas odhadnout vývojové trendy a tomu přizpůsobí firemní filozofii. Já samozřejmě věřím, že i toto se naší ostravské firmě podaří.“
Pavel Toman
