Konference v Praze

Udržitelnou evropskou dopravu může v budoucnu zajistit lepší územní plánování a koordinace, úspory energie a snižování závislosti na ropě. Minulý týden se na tom shodli účastníci konference Socio-ekonomické bariéry udržitelné dopravy, kteří do Prahy přijeli prezentovat využitelnost svého výzkumu a diskutovat o možných řešeních společenských a ekonomických překážek udržitelné dopravy.

Mezi hlavní cíle výzkumu v této oblasti patří podle Hany Brůhové-Foltýnové z Centra pro otázky životního prostředí Univerzity Karlovy snaha o omezení negativních dopadů dopravy na životní prostředí a zdraví lidí. Odborníci si přitom uvědomují, že určování dopravní politiky je složité – na jedné straně má doprava pozitivní dopady na rozvoj společnosti, na druhé straně výrazně přispívá ke znečišťování ovzduší.

Za nutné považují oddělit negativní jevy od dalšího růstu dopravy a snižovat je.

Shoda v zásadě panuje v tom, že

je nutné snižovat dominanci silniční dopravy, a to zejména nákladní. Podle odborníků však bude složité přejít na jiné druhy dopravy, zejména železniční nebo námořní dopravu, v případě přeprav na krátké vzdálenosti do sta kilometrů. U delších tras považují za účinné

nástroje zvyšování nákladů, například zpoplatňováním silnic, prodlužování cestovní doby omezováním rychlosti a omezování skladovacích nákladů v železniční a vodní dopravě.

Profesor Bedřich Moldan, ředitel Centra pro otázky životního prostředí, v úvodu konference zdůraznil, že doprava má nejen přispívat k dosažení udržitelného rozvoje, ale sama se musí stát udržitelnou. Cesta k tomuto cíli – především pak trvalému snižování negativních vedlejších dopadů na zdraví a životní prostředí – vede přes zlepšení využití potenciálu jednotlivých druhů dopravy, jejich součinnosti a přesunu k šetrnějším druhům dopravy. Velký podnět jak pro zvyšování energetických úspor a efektivity v dopravě, tak i pro rozvoj alternativních paliv a pohonů podle něj představuje otázka energetické bezpečnosti.

Biopaliva: rozhodující bude podpora vlád

Doprava se podílí na celkové spotřebě ropy v Evropské unii asi ze

70 procent. I proto je podle názoru odborníků strategické co nejrychleji přejít na alternativní zdroje. „Ne všechna biopaliva mají méně emisí, i když určitě snižují znečištění skleníkovými plyny. Nejdůležitější je ale strategický důvod pro jejich zavádění, aby se snižovala závislost na ropě,“ poznamenala v této souvislosti Hana Brůhová-Foltýnová.

V části konference věnované biopalivům nejprve Kes McCormick z univerzity v Lundu poukázal na to, že rozhodujícím spouštěcím mechanismem rozvoje trhu s biopalivy je dlouhodobá podpora vlády a poskytnutí daňových úlev. Luc Pelkmans z Vlámského institutu pro technologický výzkum za dva hlavní faktory pro zavádění biopaliv označil zemědělský potenciál a ekonomickou sílu země.

Možnosti rozvoje nákladově a energeticky nejefektivnějších způsobů výroby biopaliv druhé generace z dřevní hmoty nastínila Juliane Muth z koncernu Volkswagen. Různé podmínky v jednotlivých regionech Evropy podle ní povedou k pěstování odlišných druhů biomasy s různými náklady. První výsledky makroekonomické studie nicméně ukazují, že rozvoj výroby biopaliv druhé generace se pozitivně projeví růstem ekonomiky a zaměstnanosti.

Nestačí však jen nahrazovat jeden zdroj jiným; podle studií je třeba

zajistit celkovou úsporu energie. Cílem Evropské unie je do roku 2020 snížit spotřebu energie o 20 procent, zvýšit podíl obnovitelných zdrojů na

20 procent celkové spotřeby energie a o 20 procent snížit emise oxidu uhličitého.

Jak se projeví nevyhnutelný růst cen energií?

Scénář dopadu výrazného zvyšování cen energie, který lze v příštích letech očekávat, na konferenci představil Michael Wegener z dortmundské poradenské společnosti Spikermann & Wegener. Výsledky modelování dopadů rostoucích cen energií na mobilitu domácností a podniků získané v projektu STEPs podle něj ukazují, že lze očekávat omezení mobility a snížení dostupnosti, které se odrazí na ekonomickém růstu rozsáhlých území Evropy, a to především ekonomicky rozvinutějších oblastí. Ke zmírnění těchto dopadů Michael Wegener doporučil použít nástroje založené na integraci racionálního územního plánování a dopravních opatření, jako jsou zpoplatnění dopravy a investice do veřejné hromadné dopravy.

Zvyšování cen energie je podle Michaela Wegenera nejúčinnější cestou ke snížení dopravy. Projeví se podle něj tak, že lidé změní cestovní chování. Vzdálenosti, které budou překonávat autem, podle něj klesnou na úroveň osmdesátých let minulého století. Zvýší se popularita pěší chůze a cyklistiky, použití veřejné dopravy se zdvojnásobí. Michael Wegener tvrdí, že to bude mít částečně dopad na kvalitu života. Lidé se budou muset stěhovat blíže práci, obchodům a dalším službám. Velmi pozitivní dopad očekává zejména na životní prostředí.

Profesor Rainer Friedrich z Univerzity Stuttgart ovšem v této souvislosti zdůraznil, že pro zpoplatnění dopravy, ale i hodnocení efektivity výdajů na rozvoj dopravní infrastruktury, je nezbytné sjednocení metodiky a rozsahu oceňování nákladů a přínosů dopravy a dopravní infrastruktury, včetně zahrnutí externích nákladů působených emisemi škodlivin, hlukem, nehodami a dopravními zácpami.

Perspektivy využití vodíku

Růst objemu dopravy ve městech, v nichž v Evropské unii žije téměř 80 procent občanů, zatím představuje vážný problém. „Důležitý je strategický přístup k plánování měst, tak aby se nerozpínala a byla kompaktní,“ uvedla k tomu Hana Brůhová-Foltýnová. Větší roli by měla hrát hromadná doprava, v devíti evropských městech už byly například testovány šetrné autobusy na vodíkový pohon.

Georges Feltz představil zkušenosti města Lucemburku s provozem autobusů na vodíkový pohon v rámci demonstračních projektů CUTE a HyFLEET:CUTE. Na základě zkušeností získaných během obou projektů převládá mezi zástupci zúčastněných měst názor, že autobusy na vodíkový pohon budou ve středně až dlouhodobém horizontu stabilní součástí vozových parků jejich dopravních podniků.

Evropský plán rozvoje využití vodíku na konferenci představil Reinhold Wurster z konsorcia HyWays. Vozidla s pohonem na vodík či palivovými články podle něj budou v roce 2020 představovat pouze několik procent celého vozidlového parku – jejich roční prodej by se mohl pohybovat mezi 0,4 až 1,8 milionu vozidel. V roce 2030 by při maximální politické podpoře mohl počet osobních automobilů na vodík v prvních patnácti členských zemích Evropské unie dosáhnout 15 až 50 milionů.

Probíhající demonstrační projekt využití vodíku v osobních automobilech v Lombardii a Porýní v Praze prezentoval Ashok Rastogi. Z hlediska akceptace vodíkového pohonu je podle něj vhodnější argumentovat přínosem pro čistotu ovzduší ve městech spíše než ochranou klimatu – v této souvislosti varoval před jednostranným nadbíháním jaderné lobby z důvodu bezpečnosti dodávek energie.

Projekt MOBIDAYS

Pražská konference se uskutečnila v rámci projektu MOBIDAYS, který má za cíl nalézt a prozkoumat silné stránky a překážky, s nimiž se potýkají významné projekty v oblasti udržitelné mobility v Evropské unii i jinde ve světě. Projekt bude letos na podzim pokračovat dvěma dalšími konferencemi v Londýně a v Římě. Obě budou věnovány technickým aspektům udržitelné mobility a nejvýznamnějším demonstračním projektům.

(spa)