4. července 2015
Snahy přesunout nákladní dopravu v Evropě ze silnic na vnitrozemské vodní cesty vedly za posledních 15 let jen k malému pokroku. Podle auditorů EU nebyly projekty spolufinancované EU v rámci strategie pro větší využití vnitrozemských vodních cest realizovány účinným způsobem. Vnitrozemská vodní doprava si jako alternativa k silniční dopravě nepolepšila a nedošlo ani ke zlepšení splavnosti. Říká to nejnovější zpráva Evropského účetního dvora (EÚD), která se týkala i investic do splavnosti vodních toků včetně těch českých.
„Jedno nákladní plavidlo na řece může nahradit stovky nákladních automobilů na silnicích a snížit tak neprůjezdnost, znečištění a nehodovost v celé EU. Přesun nákladní dopravy ze silnic na síť řek a kanálů může mít pozitivní přínos pro všechny občany EU. Více než deset let poté, co byl tento přesun prohlášen za prioritu, však rozvoj tohoto druhu dopravy zaostává za dopravou silniční i železniční,“ uvedla Iliana Ivanova, členka EÚD odpovědná za tuto zprávu. „Propojená Evropa s udržitelnou dopravní strategií si žádá, aby EU směřovala více úsilí do zlepšování vodních cest a vytvořila vyváženější kombinaci podílů silniční, železniční a vodní dopravy,“ pokračovala. Investovat se musí prioritně do odstranění bariér
Podle názoru EÚD je příčinou omezeného dopadu projektů financovaných EU v oblasti dopravy po evropských řekách a kanálech neschopnost eliminovat problematická místa. K těmto problematickým místům patří mosty, které nejsou dost vysoké, neefektivní plavební komory a úseky vodních cest, které nejsou pro dané dopravní objemy dostatečně široké.
Náklady na eliminaci všech problematických míst v transevropské dopravní síti přitom výrazně převyšují prostředky, jež jsou na tyto účely vyčleněny v rozpočtu EU. Kvůli nedostatku finančních prostředků tak vzniká potřeba dalšího financování z národních anebo soukromých zdrojů. Auditoři rovněž zjistili, že členské státy propojené hlavními vodními koridory nemají žádnou ucelenou obecnou strategii a že strategie EU nevěnují dostatečnou pozornost údržbě řek ani politickým a environmentálním faktorům. Aby se zlepšila účinnost financování dopravy po vnitrozemských vodních cestách ze strany EU, auditoři doporučují zejména to, aby členské státy upřednostnily ty projekty na vnitrozemských vodních cestách, které mají největší a nejrychlejší přínos a aby komise soustředila své financování na ty projekty, které se nacházejí v lokalitách, kde již existují rozpracované plány na úpravu problematických míst.
Česká republika prý utrácela nehospodárně
Auditoři EÚD se rovněž zaměřili na 12 projektů spolufinancovaných ze strukturálních fondů a z rozpočtu transevropské dopravní sítě v Belgii, České republice, Německu a Maďarsku, na které připadalo téměř 90 procent výdajů na infrastrukturu vnitrozemských vodních cest v letech 2007 až 2013. České projekty z tohoto hodnocení bohužel nevyšly zrovna nejlépe. Kritiku auditorů si vysloužily například nový kontroverzní zvedací most na Labi v Kolíně, který se nezvedá, výstavba přístavišť pro malé a soukromé čluny na Vltavě nebo splavnění Vltavy mezi Českými Budějovicemi a Hlubokou. Kontroloři také konstatovali, že ačkoli ČR utratila za nejrůznější projekty ve vodní dopravě stovky milionů €, od roku 2001 se podíl tohoto způsobu dopravy ani splavnost pro nákladní dopravu v Česku nikterak nezlepšily. Ministerstvo dopravy při čerpání evropských prostředků v dalším období bude podle mluvčího Tomáše Neřolda velmi pozorně hlídat, zda je skutečně efektivní. „Musíme si ale také uvědomit, že vodní cesty jsou propojená síť, která funguje pouze jako celek. Bez dobudování plavebního stupně Děčín, na který jsou vysoké požadavky z hlediska ochrany přírody, těžko můžeme mít splavné Labe. Kritika, že se dílčí projekty nepromítly do splavnosti, v tomto smyslu není úplně férová,“ dodal. Podle auditorů některé projekty, například splavnění Vltavy za Českými Budějovicemi, souvisejí spíše s rozvojem turistiky než se samotnou dopravou. Tento projekt stál celkem 32 milionů € (asi 880 milionů Kč), z toho 20,5 milionu € šlo z evropských fondů. „I když byl tento projekt klasifikován jako projekt v oblasti vnitrozemské vodní dopravy, souvisel především s cestovním ruchem. Tato vodní cesta má pouze regionální význam a není součástí evropské dopravní sítě,“ konstatuje se ve zprávě Evropského účetního dvora.
Bez jezu v Děčíně se se splavností Labe nehne
Podle Ředitelství vodních cest ČR (ŘVC ČR) auditoři namítají, že Česká republika stále nepokročila se zlepšením plavebních podmínek na Labi, a to zejména v oblasti Děčína. „Bohužel za uplynulé roky se tato opatření nepodařilo zrealizovat, nyní se jeví prostor nejen pro politický konsenzus mezi resorty dopravy a životního prostředí, ale také se dokončuje dokumentace EIA a věříme, že nyní se již podaří administrativní proces povolení Plavebního stupně Děčín brzy dokončit,“ uvedl zástupce ŘVC ČR Jak Bukovský. Za těchto okolností jsou prý samozřejmě efekty dosud realizovaných opatření omezené, nicméně vodní cesta tvoří jeden celek a bez realizace drobnějších opatření včetně zvýšení mostů a úprav přístavů by Plavební stupeň Děčín své efekty v plném rozsahu nepřinášel. „Auditoři tak nekritizovali tyto stavby jako takové, ale postrádali pokrok v řešení Plavebního stupně Děčín,“ dodal Bukovský.
Podle jeho slov se do splavnění Vltavy investovalo proto, že se ukázalo jako nereálné v čase platnosti OPD připravit a realizovat Plavební stupeň Děčín. „Tento vltavský projekt má efekty, byť v oblasti rekreační plavby a turistiky. OPD tak, jak byl Evropskou komisí schválen, projekty tohoto typu připouštěl,“ upozornil dále zástupce ŘVC ČR. Pokud jde o kritizovaný most v Kolíně, ten se zvedat nemá a nemusí, je postaven ve vyšší poloze tak, aby větší lodě, včetně před několika týdny dopravovaného tankeru, bezpečně projely. Ve výhledu, až doprava do Pardubic po Labi vzroste, bude možné na most osadit zvedací zařízení a umožnit průjezd ještě vyšších lodí. „Od počátku byl tak koncipován a ani auditoři tento princip nezpochybnili,“ doplnil Jan Bukovský.
Tomáš Johánek
