17. června 2013
Vodní doprava momentálně nemá na růžích ustláno nikde v Evropě, ještě horší je situace v České republice, kde lze stav zejména nákladní dopravy označit pomalu za klinickou smrt. Jistou nadějí pro lepší budoucnost představuje zařazení Labe do evropské sítě prioritních komunikací TEN-T. O tom, jaké bude mít toto rozhodnutí Evropské unie význam pro další osud labské plavby, a nejen o tom jsme hovořili s prezidentem Evropského svazu rejdařů (EBU) a zároveň provozním ředitelem ČSPL, a. s., Lubomírem Fojtů.
Můžete nejprve představit Evropský svaz rejdařů? Kolik má členů a jaká je náplň jeho činnosti?
„Evropský svaz rejdařů je nejvýznamnější organizací v oblasti vnitrozemské plavby a reprezentuje zhruba sedm tisíc říčních plavidel z devíti evropských zemí – Belgie, Nizozemí, Francie, Lucemburska, Německa, Švýcarska, Rakouska, České republiky a Rumunska. Organizace má statut pozorovatele ve významných mezinárodních organizacích jako jsou Rýnská komise, Dunajská komise a Moselská komise a je přímým partnerem Evropské komise při projednávání legislativních záležitostí týkajících se vodní dopravy. Zabývá se prakticky všemi aspekty jak nákladní, tak i osobní lodní dopravy. Kromě zasedání představenstva, které se koná většinou čtyřikrát za rok, pracuje na půdě svazu i několik pracovních komisí. Největší a nejvýznamnější je technická komise, na níž se podílí i Evropský svaz partikulářů. To jsou menší firmy, každý rejdař má většinou jen jednu loď. Obě organizace jsou velmi úzkými partnery, dokonce se hodně uvažuje o tom, že by se tyto sloučily do jediné.“
Čím se zabývají jednotlivé pracovní komise?
„Technická komise se zabývá plavebními předpisy, emisemi, předpisy pro technické parametry plavidel, předpisy pro plavební dráhy a podobně. Sociální komise se zabývá personalistikou a předpisy v oblasti personalistiky. Komise pro tlačnou technologii diskutuje záležitosti týkající se plavidel s oddělenou trakcí. Ve vnitrozemské plavbě se totiž užívají dva druhy plavidel – s vlastním pohonem a taková, kde je trakce oddělena. Potom je tu speciální komise pro záležitosti, jako jsou emise, předpisy o emisích a bezpečnostní předpisy z hlediska ekologie. Další komise se zabývají přepravou nebezpečného zboží či osobními loděmi. To jsou asi ty hlavní.“
Kolik má Evropský svaz rejdařů momentálně členů?
„Momentálně je to 11 členů z devíti evropských zemí. Našimi členy jsou většinou národní svazy rejdařů, které zastupují jednotlivé rejdaře dané země. Nejmenší zastoupení v těchto svazech máme my, jsou to jen tři firmy. Naopak v nizozemském svazu jsou stovky členů.“
Jak se podaří, že se zástupce – z hlediska vodní dopravy tak malé země – stane prezidentem EBU?
„V EBU to funguje tak, že zástupci jednotlivých národních svazů jsou zároveň členy předsednictva EBU a vždy na dva roky se jeden z členů představenstva stane víceprezidentem svazu. Poté následuje dvouleté funkční období ve funkci prezidenta EBU. Tato funkce tedy rotuje mezi jednotlivými členy EBU.“
Jaké aktuální problémy momentálně na půdě EBU řešíte?
„Nejaktuálnější problémy souvisí s připravovanou směrnicí o tak zvaných sítích TEN-T, kam bylo zařazeno i Labe, což je do jisté míry právě zásluha EBU. Tato směrnice by se měla projednávat v Evropském parlamentu v příštích dnech. Připravuje se také nový program NAIADES II, což je vlastně program pro podporu vodní dopravy na několika úrovních – je to oblast infrastruktury, oblast lodí, oblast trhu, oblast propagace a oblast pracovních sil. Každá z těchto oblastí má svoji politiku podpory. Program NAIADES II je hodně o penězích, to je pro nás dost klíčová záležitost, peníze jsou vždy až na prvním místě.
Dalším problémem jsou chystané nové předpisy o emisích motorů, protože vodní doprava vzhledem ke stáří motorů zaostává za silniční dopravou v emisích, motory v silniční dopravě jsou ekologičtější. Připravuje se tedy předpis, podle kterého by i lodní motory měly splňovat určité emisní parametry. Hlavním tématem pracovní skupiny je to, do jaké míry by motory měly splňovat nové normy, a zda se to bude týkat jen nových motorů nebo i těch starších.
Evropská komise prosazuje, aby do roku 2020 i stávající plavidla musela splňovat nové emisní normy, což je pro nás naprosto nepřijatelné. Řada rejdařů například v nedávné době modernizovala své motory na stávající normy, své investice teď splácí, a nyní by je musela znovu modernizovat. Z ekonomických důvodů a v situaci, v jaké se nejen česká, ale i evropská vodní doprava nachází, to prakticky není možné.“
Daří se vám na evropské úrovni prosazovat zájmy rejdařů?
„Určitě ano, EBU funguje už deset let a má velmi dobré napojení na evropské úředníky. Bohužel zatím stále na okraji zájmu je otázka východní Evropy a vodní dopravy v tomto regionu. Například Poláci nemají v EBU zastoupení vůbec, což nás velmi zajímá i v souvislosti s prosazovaným projektem vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe. Naší úspěchem určitě je již vzpomínané zařazení Labe do sítě TEN-T.“
Pomůže zařazení Labe do sítě TEN-T vyřešit obtížnou splavnost řeky mezi Děčínem a státní hranicí s Německem?
„Je to samozřejmě jeden z mnoha kroků, které je nutné udělat, není jediný. Je to hodně důležité pro to, aby se mohlo začít něco dít a abychom si mohli sáhnout na evropské dotace. Sítě TEN-T mohou využít evropské fondy na zlepšení infrastruktury v rámci programu NAIADES. Díky tomu, že Labe je v síti TEN-T, bude možné získat z Evropské unie dotaci na odstranění problémů v kritickém místě mezi Děčínem a česko-německou hranicí až do výše 85 procent celkových nákladů.“
Jak se vy jako představitel EBU a zároveň jednoho z českých rejdařů díváte na politiku české vlády ve vztahu k vodní dopravě? Jak hodnotíte třeba záměr na zrušení Ředitelství vodních cest?
„Osobně si myslím, že zrušení Ředitelství vodních cest je prvním krokem správným směrem, ale předpokládám, že budou následovat další logické kroky jako je zrušení Ředitelství silnic a dálnic a v konečném důsledku i ministerstva životního prostředí. Tohle jsem řekl proto, abych zdůraznil, jak hrozně velká hloupost je uvažovat o zrušení Ředitelství vodních cest.“
Jste nejen čelní představitel EBU, ale také provozní ředitel ČSPL. Jak moc vaši firmu ovlivňuje nespolehlivé Labe?
„Přímo existenčně. Je to velmi kritická záležitost. Máte roky, kdy 180 dní v roce nemůžete na tomto úseku jezdit. Pokud by něco takového existovalo na silnici či železnici, byl by poprask, ale my se s tím prostě musíme vyrovnat. Přežíváme jen díky tomu, že prodáváme lodě a nadbytečná neprodejná plavidla šrotujeme. Od roku 2002 se naše flotila snížila ze 135 na 66 plavidel.“
Využíváte možnosti jezdit v zahraničí?
„Samozřejmě ano, ale ne se všemi plavidly je to možné. Jezdíme třeba na Rýně, problém je však v tom, že naše plavidla jsou konstruovaná pro Labe, to znamená, že jsou nízkoponorová a mají určité vlastnosti, které neodpovídají požadavkům plavby na Rýně. Jsme třeba pomalejší než jiné lodě, musíme tedy konkurovat nižší cenou. To rozhodně není optimální, optimální by bylo vrátit se na Labe.“
Jedním s častých argumentů ekologů je to, že se mají lodě přizpůsobit řece a ne řeka lodím. Dají se ještě nějak vaše lodě řece přizpůsobit?
„Je to velmi jednoduchá kalkulace. Pokud bychom se bavili o plavidle, které by mohlo jezdit po Labi za dnešních podmínek, a přitom bylo ekonomicky únosné, stálo by minimálně 100 milionů Kč. Muselo by mít ponor maximálně jeden metr, aby mohlo celý rok jezdit. Jelikož platí Archimedův zákon, lze si lehce spočítat, že aby taková loď vůbec proplula pod drážďanskými mosty, musela by být při ponoru jeden metr, požadované nosnosti kolem 2800 tun a šířce maximálně 14 metrů asi 200 metrů dlouhá. Nejdelší nákladní lodě, které dnes v Evropě jezdí, mají nějakých 135 metrů. Pokud by se takové plavidlo postavilo a vyjelo, dojelo by maximálně do Ústí – Střekova, protože by se nevešlo do žádné plavební komory. Je to nesmysl všech nesmyslů. Máme tady 800 kilometrů dlouhou vodní cestu z Hamburku do Chvaletic, která je na 40 kilometrech přerušená.“
Tomáš Johánek
