31. srpna 2009
Český železniční průmysl má dlouhou tradici. České výrobní podniky a opravny se budovaly zároveň s rozvojem železniční dopravy a mnohé z nich působí na trhu i dnes. Jednou z nich je šumperská společnost Pars nova, která dokázala úspěšně diverzifikovat své výrobní portfolio a vedle klasického opravárenství se zaměřila na modernizaci a rekonstrukci kolejových vozidel. O tom, co jí přineslo loňské spojení se skupinou ŠKODA HOLDING, jsme hovořili s předsedou představenstva Pars nova Ing. Tomášem Ignačákem. „Od vstupu ŠKODA HOLDINGU do Pars nova uplynul již více než rok. Řekl bych, že v životě podniku to byl rok zcela mimořádný. Co přinesl a co se během něj v Pars nova změnilo?“ „Odpověď je jednoduchá. Na jedné straně bylo samozřejmě nutné přejít na řídicí a reportingové standardy holdingu. Bez přesně daných pravidel by nebylo možné řídit celý holding, respektive skupinu Trans-portation, do níž Pars nova patří. Byl to tedy rok velkých změn a tvrdé práce. Na straně druhé Pars nova zůstala u svého zaměření na modernizace, rekonstrukce a opravy kolejových vo-zidel. V této oblasti si naše společnost vedla velmi dobře již před vstupem do holdingu, nyní se nám však díky zázemí silného výrobce dále výrazně rozšiřují možnosti a perspektivy. To, že jsme se stali součástí skupiny Transportation, nám přineslo řadu zcela nových možností jak v tradičním sortimentu modernizací a oprav, tak i při výrobě nových kolejových vozidel. Náš největší úspěch je nicméně jednoznačně na poli modernizací. Pro České dráhy provádíme modernizace starých vozů řad 810 a 010 na motorové jednotky Regionova. Právě v průběhu srpna jsme jim předali stou soupravu. To už je, myslím si, výrazný úspěch. Toto číslo samo o sobě potvrzuje, že zvolená koncepce a strategie byla správná. Náš tradiční výrobní program tedy zůstal a dále se rozšiřuje a rozvíjí.“ „Dosud ve vašem výrobním programu převažovaly modernizace a opravy motorových vozů. V nedávné době jste však uspěli i v řadě výběrových řízení na opravy elektrických lokomotiv, mimo jiné pro České dráhy a ČD Cargo…“ „Elektrické lokomotivy se v Pars nova opravovaly ještě v dobách, kdy se podnik jmenoval ŽOS, takže se tak vlastně vracíme k tradičnímu sortimentu. Byl to logický krok i proto, že tyto lokomotivy vyráběla naše dnešní mateřská firma Škoda. Zakázky se budou kompletně realizovat v Šumperku, ale na subdodávkách se budou podílet i sesterské společnosti. Návrat k segmentu elektrických lokomotiv znamená i návrat k opravám a modernizacím trakčních motorů, které bude Pars zajišťovat také pro další členské firmy skupiny. Otevřely se nám i nové možnosti v oblasti novovýroby, kooperujeme například při výrobě příměstských jednotek CityElefant, pro které dodáváme běžné podvozky.“ „Ovlivnilo spojení s ostatními firmami skupiny Transportation vaše šance uspět ve výběrových řízeních? Co na to vaše konkurence?“ „Situace je srovnatelná s dobou před vstupem do ŠKODA HOLDINGU. Na trhu si Pars nova se Škodovkou prakticky nikdy nekonkurovaly, spíše jsme se vzájemně doplňovali. Spojením tedy vznikla silná skupina, která zahrnuje tradičního výrobce i tradičního opravce. Dohromady máme široké výrobní, technické i technologické zázemí. Právě toho bezezbytku využíváme například u oprav a modernizací elektrických lokomotiv. Naše konkurence před i po vstupu zůstává stejná, ať už se jedná o tuzemské opravárenské firmy nebo o zahraniční, například na Slovensku.“ „Připravujete i projekty do zahraničí? Kde vidíte vaše dnešní exportní příležitosti?“ „Na zahraničních trzích mohou v oboru dopravního strojírenství uspět jen silné společnosti. O tom jsme se mohli v minulosti několikrát přesvědčit. Z tohoto hlediska pro nás spojení znamená, že se můžeme díky skupině podílet na zahraničních dodávkách. V současné době již máme rozpracováno několik zahraničních projektů, ale jistě chápete, že nemohu být konkrétní. Aktuálně se kooperačně podílíme na dodávce elektrických jednotek, které vyrábí ŠKODA VAGONKA, do Litvy.“ „Hovoří se také o tom, že u vás probíhá řada velkých investičních projektů. Můžete nám je přiblížit?“ „Výrobní areál si po téměř šedesáti letech existence žádá své, proto intenzivně připravujeme a realizujeme řadu investičních akcí do obnovy výrobních hal a zařízení. Vedle toho intenzivně investujeme do svého dalšího rozvoje nákupem nových technologií a rozšiřováním výroby. V letošním roce se rozběhly asi zatím největší investice v novodobé historii firmy v celkové výši přibližně 80 milionů Kč. Hotová je již montážní linka na podvozky. Aktuálně probíhá přestavba elektrohaly na opravy a modernizace trakčních motorů, v celozávodní dovolené se intenzivně pracovalo na nové lakovně, nové vnitřní posuvně a rekonstrukci kanceláří. A na listopad je plánována výměna venkovní posuvny, modernizace elektrozkušebny a další menší akce.“ „Jaké projekty připravujete pro letošní rok? Na českých tratích je stále nedostatek řídicích vozů. Jak to vypadá s přípravou projektu řady 961? Hodně se také hovoří o vývoji nové motorové jednotky v souvislosti se zajištěním dopravní obslužnosti, kterou budou objednávat kraje…“ „Z nových projektů je pro nás aktuální modernizace motorového vozu řady 842, smlouvu s Českými drahami jsme podepsali v polovině července. Zde se nabízí praktické využití našich zkušeností z předchozích modernizací řady 854. Na přípravě projektu řídicího vozu 961, jehož využití vidíme ve středoevropském regionu, intenzivně pracujeme. Představení projektu očekáváme v příštím roce. V rámci skupiny běží příprava nové jednopodlažní jednotky, a to jak motorové, tak i elektrické. Také tyto projekty bychom chtěli představit v příštím roce.“ „Zastáváte také funkci předsedy předsednictva ACRI. Kraje připravují a vypisují výběrová řízení na zajištění dopravní obslužnosti s možností čerpání dotací z EU na zvolené dopravní prostředky. Mají u nás kraje, respektive dopravce, který bude obslužnost zajišťovat, z čeho vybírat? Jak tady vidíte šance českého železničního průmyslu?“ „Dopravce, který bude pro kraj zajišťovat dopravní obslužnost, může vybírat už dnes. Z domácí produkce je možné ihned nabídnout jednotky CityElefant pro příměstské a regionovy pro regionální tratě. Navíc se v Šumperku i v ostravské Vagonce intenzivně pracuje na vývoji a přípravě výroby zcela nových jednotek, které doplňují stávající portfolio a odpovídají požadavkům na moderní a bezpečnou dopravu. Prostředky z regionálních operačních programů a investice do obnovy kolejových vozidel jsou pro domácí železniční průmysl jednoznačně velkou šancí a firmy se intenzivně připravují ji bezezbytku využít. Je to příležitost, jak výrazně zatraktivnit systém železniční dopravy jako alternativu dopravě silniční a současně ekologicky uspokojit rostoucí poptávku po mobilitě obyvatelstva. Je třeba naplno využít synergie a multiplikačních efektů, které účelné investice přinesou, včetně stabilizace pracovních míst a velmi důležitých domácích referencí, které české firmy potřebují pro úspěch na zahraničních trzích.“ „Nezastaví krize investice do obnovy kolejových vozidel? Cítí členové ACRI celkový pokles české ekonomiky?“ „Firmy českého železničního průmyslu jsou finanční krizí prozatím zasaženy pouze částečně nebo nepřímo, sekundárně. Jsme však velmi obezřetní. Krize dopadá na segment železnice především v oblasti nákladní dopravy, kde již došlo k výraznému snížení počtu objednávek. V osobní dopravě je situace zatím odlišná, počet cestují- cích takto neklesá. Záleží však na tom, jak se železniční dopravci, respektive stát, budou chovat v budoucnosti. Pokud stát sníží investice do modernizace železnice, a to jak v oblasti kolejových vozidel, tak i v oblasti infrastruktury, bude to mít bezprostřední silně negativní dopady. I v tomto oboru by se začalo hromadně propouštět. A vzhledem k tomu, že řada firem působí v regionech s vysokou nezaměstnanosti, mohla by se v nich jejím míra dále významně zvýšit. Naopak vhodně zvolené dlouhodobé investice, mám teď na mysli především investice do obnovy kolejových vozidel a infrastruktury, svými dopady velmi rychle stabilizují ekonomiku a vytvoří nové pracovní příležitosti opět zase v krajích s poměrně vysokou nezaměstnaností. Například podle odborné studie Asociace podniků českého železničního průmyslu každá jedna miliarda ročně vložená do obnovy kolejových vozidel na sebe váže primárně 500 pracovních míst u přímých dodavatelů a sekundárně dalších až 300 míst u subdodavatelů komponentů a služeb.“ Tomáš Johánek
