1. října 2012
Majitelé a provozovatelé nákladních železničních vozů musí v současné době bojovat nejen se špatnou ekonomickou situací a s tím související klesající poptávkou po přepravě zboží, ale také se stále přísnějšími evropskými směrnicemi, říká prezident Sdružení držitelů a provozovatelů železničních vozů (SPV) Ing. Pavel Škarabela. ¨
Jak se dnes žije provozovatelům nákladních železničních vozů, co vás nejvíce trápí?
„Velký problém je snižování výkonu ekonomiky v Evropské unii a s tím související nižší poptávka po přepravě zboží. Dopravci si najímají méně vozů, zpomaluje se také obnova vozového parku. Nyní se více starých vagonů zruší, než pořídí nových a na trhu není znát rostoucí poptávka po vozech. Trápí nás vysoké náklady na údržbu vyvolané novými opatřeními v oblasti dvojkolí – EVIC a náklady spojené se zaváděním nekovových brzdových špalíků z důvodu snížení hluku. Nejedná se jen o cenu brzdových špalíků, která je oproti litinovým trojnásobná, ale i o zvýšené opotřebení dvojkolí. Tato opatření zvyšují náklady na provoz vozu přibližně o 1 až 2 € za den – podle kilometrického proběhu vozu. Některé evropské státy vyžadují tuto úpravu i u starších vozů, což je první případ zpoplatnění externalit u konkrétního dopravního modu. Navíc se jedná o opatření nekoordinované mezi jednotlivými členskými státy. Rovněž nás trápí rostoucí administrativní zátěž spojená s aplikací směrnice EU 445/2011 a TAF TSI. Trápí nás nedostatečné investice do železniční infrastruktury, které by umožnily plně využít možnosti nových nákladních vozů, jejichž ceny jsou vysoké. Trápí nás dlouhodobé zvýhodňování silniční dopravy v poplatcích za využití dopravní infrastruktury.“
Loni jste si stěžoval právě na to, že kvůli nevyhovující infrastruktuře ze-jména regionálních tratí a vleček nemůžete využít možností nových vozů. Změnilo se v tomto směru něco k lepšímu?
„Potřebovali bychom program na podporu investic do fungujících stávajících vleček s velkým objemem nakládky a vykládky. Máme koridory, které umožňují provoz nákladních vozů s nosností 22,5 tuny na nápravu, nicméně se s takto plně naloženým vozem nedostaneme na nekoridorové tratě a na vlečky, které jsou v dobrém technickém stavu, ale s únosností jen 20 tun na nápravu. Domnívám se, že zde bychom mohli najít prostor pro jednání s ministerstvem dopravy o možnosti podpory modernizace vleček.“
Tady ale program na podporu vleček byl. Ten nestačí?
„To je pravda, ale tento program není postavený na to, aby z něj bylo možné například právě zvýšit únosnost stávajících vleček. Program slouží na výstavbu nových terminálů a nových vleček. Problémem na stávajících vlečkách jsou pak zejména mosty, kde náklady na zvýšení jejich únosnosti jsou velmi vysoké.“
Německé sdružení vlastníků a provozovatelů nákladních vagonů VPI si nedávno stěžovalo na mnohdy přemrštěné požadavky na nové bezpečnostní standardy, které přinášejí nutnost vysokých finančních investic. Jaký je názor českého sdružení?
„Řekl bych, že je to obecně vlastnost železničního sektoru ukládat provozu stále přísnější požadavky a regulace. Železnice si sama ukládá podmínky, které zvyšují náklady na výrobu nových vozů a znesnadňují modernizaci stávajících vozidel. Mimo to princip vzájemného uznávání schválených typů vozidel jednotlivými drážními úřady je v každé zemi jiný.“
Není to ale potom pro železnici trochu problém zejména v její snaze konkurovat silniční dopravě a obecně ve snaze zvýšit podíl železnice v dopravě zboží?
„Myslím si, že normy a direktivy ovlivňující podnikání v železniční dopravě často vznikají prací úřadů, které nezajímají jejich ekonomické důsledky. Úřady regulují provoz na železnici bez ohledu na ekonomickou harmonizaci s ostatními druhy dopravy. Porovnejme si cenu za kilometr dopravní cesty u letecké, vodní, silniční a železniční dopravy. Porovnejme si náklady na palivo a výši jeho zdanění u jednotlivých druhů dopravy. Porovnejme škody na životním prostředí. Každý druh dopravy má své pevné místo v dopravním řetězci a měl by mít také rovné podmínky pro její provozování.“
Železnici zastupuje na evropské úrovni řada asociací. I vy jako provozovatelé vozů máte svou. Daří se vám na evropské úrovni prosazovat vaše názory a požadavky?
„Jako majitelé vozů jsme sdruženi v UIP, což je jeden z partnerů Evropské železniční agentury společně s UIC a ERFA pro přípravu nových předpisů a směrnic v oblasti vozidel. Snažíme se připomínkovat všechny návrhy a také navrhovat změny stávajících směrnic v termínech jejich aktualizací.“
Jedním z hlavních úkolů vašeho sdružení u nás je v letošním roce aplikace institutu subjektu odpovědného za údržbu železničních vozů. Co to vlastně vůbec je a jak jste s touto aplikací daleko?
„Podle evropské směrnice č. 445/2011 musí být ke každému železničnímu vozu určený subjekt, který odpovídá za jeho údržbu a za to, že vůz lze bezpečně provozovat. Směrnice také ustanovila podmínku, že subjekt odpovědný za údržbu železničních vozů musí být certifikován certifikační autoritou, což může být buď Národní bezpečnostní úřad, nebo akreditovaná firma, podobně jako je tomu například u certifikátu ISO. U nás je certifikační autoritou pro certifikaci subjektu odpovědného za údržbu Drážní úřad. Od začátku letošního roku jsme společně s Dráž-ním úřadem konzultovali podmínky pro způsob certifikace. Drážní úřad následně vydal metodický pokyn, který vychází z materiálů Evropské železniční agentury. Již byla úspěšně certifikována první opravna a také první držitel již obdržel od Drážního úřadu certifikát podle nové evropské směrnice. Ostatní držitelé mohou zatím vycházet z dřívějších předpisů. V České republice je to institut samocertifikace, která platí až do května 2013. Do té doby mají všichni držitelé povinnost zajistit pro své vozy subjekt odpovědný za údržbu v souladu se směrnicí EU č. 445/2011. Mohou se nechat certifikovat sami, nebo uzavřou smlouvu s jinou firmou, která bude mít potřebný certifikát. Ještě je čas na rozhodnutí. Jasno by ale měli všichni mít do začátku příštího roku.“
Jaké podmínky musí splňovat firmy, které se rozhodnou pro certifikát?
„Přihlášky mohou společnosti podávat už nyní. Předpokladem pro udělení certifikátu je například to, že žadatel má fungující systém řízení kvality ověřený akreditovanou společností – jedná se například o ISO nebo prověrku řízení. Dále musí žadatel vlastnit práva k užívání údržbového předpisu, podle kterého vozy udržuje a podle kterého jsou opravovány v certifikovaných opravnách. To znamená, že znalost tohoto předpisu musí být také na straně opravny. K dispozici je několik ověřených údržbových systémů, které musí nejen pokrývat potřeby současného vozového parku, ale musí mít také systém pro aktualizaci předpisu a pro jeho rozšíření o další typy vozů. V současnosti jsou pro nás na základě komerčního smluvního vztahu dostupné předpisy ZSSK Cargo, VPI a ČD Cargo. Nejrozšířenější je v Evropě předpis VPI. Samozřejmě může mít společnost i vlastní předpis pro údržbu vozů, je otázkou, nakolik je zabezpečena jeho aktualizace. Ze svého pohledu doporučuji využít uznávaných ověřených předpisů. Je to samozřejmě také otázka ceny, protože údržbový předpis stojí přibližně 50 až 100 tisíc Kč a podléhá opakovaným aktualizacím, které jsou také zpoplatněny.“
Kolika železničních nákladních vozů se vůbec týká tato certifikace?
„U všech železničních nákladních vozů v Evropské unii musí být určen subjekt odpovědný za údržbu. UIP pokrývá 180 tisíc vozů, celkem je registrováno zhruba 600 tisíc vozů v celé Evropě – bez bývalých zemí Sovětského svazu.“
Jakým způsobem se bude vlastnictví certifikátu kontrolovat?
„Informace o certifikovaném subjektu odpovědném za údržbu zveřejňuje Evropská železniční agentura na svých stránkách na základě informace certifikační autority, což je v České republice Drážní úřad. Adresa těchto stránek je https://eradis.era.europa.eu/
Platí tedy zjednodušeně to, že vagon, který nebude mít od poloviny příštího roku řádně zajištěnou údržbu v podobě certifikovaného subjektu, nebude smět vyjet na koleje?
„Ano, to tak by to mělo být. Majitel vozu je povinen zajistit funkci držitele vozu a funkci subjektu odpovědného za údržbu každého vozu. Obě tyto povinnosti si může smluvně zajistit od jedné společnosti společně nebo také od dvou různých společností jednotlivě. Držitel odpovídá také za pojištění odpovědnosti z provozu vozu.
Tomáš Johánek
