27. listopadu 2024, Milan Frydryšek
28.11. - Železniční nákladní doprava v Evropě neprochází jednoduchým obdobím. Společnost ČD Cargo však oproti bývalým národním dopravcům v dalších zemích vykazuje výrazně lepší výsledky. Jaká je aktuální situace, to nám přiblížil předseda představenstva ČD Cargo Ing. Tomáš Tóth.
Jaké jsou vaše výsledky za uplynulé pololetí a jak se na nich podílely vaše zahraniční pobočky?
Dlouhodobě rosteme v zahraničí a není to tím, že by se v zahraničí dařilo železniční nákladní dopravě lépe. Je to tím, že si tam čím dál více přeprav zajišťujeme sami a podíl našich výkonů versus výkonů s nasmlouvanými partnery roste v náš prospěch.
Co se týče našich celkových pololetních výsledků, ty byly ještě velice dobré, obzvlášť ve srovnání s ostatními evropskými hráči. Například PKP Cargo je dnes ve velkých problémech, potíže má i DB Cargo s kumulovanou ztrátou kolem miliardy eur a Evropská komise varuje před křížovým financováním. Ve ztrátě je i nákladní dopravce ve Švýcarsku.
Zkrátka železniční nákladní dopravě v Evropě se nedaří a nám to zatím vychází proto, že jsme průběžně optimalizovali naše náklady a otevíráme se více zahraničí. Ale co se týče budoucnosti, je třeba si uvědomit, že po železnici se přepravuje stále méně a méně zboží a my na to musíme reagovat, protože začínáme mít velké nadkapacity. S postupnou dekarbonizací v energetice a teplárenství se vozí méně uhlí do elektráren a tepláren, s odchodem kůrovcové kalamity vozí méně kulatiny a přepravní objemy ubývají i v ocelářství – ano, Liberty Ostrava začíná díky tollingovému financování opět fungovat, v rozsahu tzv. druhovýroby. Z pohledu přepravních objemů je však druhovýroba pouze zlomkem toho, co jak velkým partnerem jsme pro Novou Huť před lety byly a takto lze pokračovat. Jsou zde tedy významné výpadky. Část z nich dokážeme nahradit právě těmi zahraničními výkony, část ale nahradit nejde.
Věnujeme se i jednotlivým vozovým zásilkám, což je velice komplikovaný produkt. Zákazník dnes chce kvalitní službu a my se musíme poprat s autodopravci a ukázat, že železnice je stejně kvalitní jako silnice. Je zde však nákladová základna, která je u obou dopravních módu naprosto jiná.
Můžeme sice neustále zdůrazňovat, že jsme bezpečnější a udržitelnější druh přepravy, ale nakonec rozhoduje cena. A ceny elektrické energie, na které jsme závislí, neustále rostou (za poslední čtyři roky o více jak 80 procent!), zatímco cena nafty víceméně stagnuje. Navíc v ceně elektřiny máme zahrnuté i emisní povolenky, zatímco kolegové na silnici ještě nedošli k EU ETS II. Takže přestože přispíváme k dekarbonizaci dopravy, dekarbonizace nás výrazně znevýhodňuje, protože nám bere tradiční přepravy uhlí a zároveň nám zdražuje elektrickou energii. Proti tomu se nedá moc bojovat.
Jistě, v energetice a teplárenství jsou alternativní produkty, jako třeba biomasa či komunální odpady, ale to pokryje jen minimum výpadku tradičních přeprav, a navíc až ve střednědobém horizontu.
Takže abychom udrželi ČD Cargo v kondici, musíme na tuto situaci reagovat a budeme postupně redukovat naše kapacity.
Určitě budeme méně opravovat, některé vagóny budeme šrotovat a budeme zjišťovat, jestli určitá hnací vozidla můžeme dál uplatnit v naší zahraniční strategii, případně zda je odstavíme. Odstavení se dnes nabízí třeba u tzv. staročešek, tedy lokomotiv řady 12x. Úsporám se bohužel nevyhneme ani v oblasti personální.
Zmínil jste jednotlivé vozové zásilky. Doménou železnice jsou a nejspíš i zůstanou ucelené vlaky…
Ucelené vlaky představují dlouhodobý příběh železnice, který funguje a má i své ekonomické opodstatnění. Ze statistik Správy železnic je zřejmé, že objemy zboží v druhém pololetí významně padají a padají právě proto, že se nevozí klasické komodity. Progres naopak vykazuje kombinovaná doprava, narůstají i mezinárodní přepravy pohonných hmot. V tomto jsme schopni si výpadky ve větší míře nahradit a silnice v tomto segmentu nikdy nebyla silná. Ale co se týče jednotlivých vozových zásilek, tak se dostáváme do již zmíněného paradoxu, kdy ekologická a energeticky velice účinná železniční nákladní doprava svádí nerovný boj s kolegy na silnici.
Určitě se nechceme se silničními dopravci pouštět do křížku. Naopak, do budoucna směřujeme ke kombinované dopravě, zatím k vnitrokontinentální, následně možná i k vnitrostátní, kde se oba módy potkávají. A chceme‑li dekarbonizovat dopravu, bez železniční nákladní dopravy se neobejdeme.
Na jaké typy vagónů se chcete při rozvoji vozového parku zaměřovat?
Určitě máme zájem o univerzální vagóny – jednoznačně říkám plošinový vůz a výměnná nástavba. Typický kontejner nebo specializovaný kontejner, můžeme se bavit třeba o technologiích společnosti Innofreight, o standardních plošinových vozech a ISO kontejnerech. Díváme se do budoucna a potřebujeme techniku, která nám s odpovídající péčí vydrží 30, ale třeba i 50 let.
Ekonomika a potřeby našich zákazníků se rychle mění a musíme být připraveni reagovat, tudíž nechceme nakupovat vagóny určené pro konkrétní produkt, který se třeba za 15 či 20 let už nebude obchodovat.
Soustředíme se proto na univerzální vozidla, kde dominují zmíněné plošinové vozy a nástavby. Navíc nové technologie umožňují vyrábět vagóny s větší kapacitou.
Co se týče speciálních vagónů, nakupujeme velké cisternové vozy, tzv. jumba. Dnes dominuje přeprava nafty a benzinu, ale v budoucnu se budou přepravovat jiné světlé petrochemické produkty a tyto vagóny budou mít uplatnění po celou dobu své životnosti. Jedná se tedy sice o velice úzkoprofilové vagóny pro konkrétní oblast evropské ekonomiky, ale zároveň také o dostatečně univerzální na to, abychom je třeba i po 15 letech mohli nadále používat.
Budoucí investice nepochybně ovlivňuje i legislativa, například snahy o povinné zavedení digitálního automatického spřáhla (DAC)…
Jsme členy Sdružení železničních nákladních dopravců ŽESNAD.CZ a máme na tuto technologii shodný názor. Novým technologiím se nebráníme, ale je třeba si vyjasnit, jak budou zavedeny a zda mají pro nás nějakou přidanou hodnotu. Zákazníkovi je úplně jedno jestli vlak bude s DAC nebo bez něj. Jako dopravci potřebujeme, aby to pro nás mělo nějaký benefit, protože se jedná velkou investici.
Zákazníci nám to nezaplatí, takže je nutné nějaké kofinancování. Je to sice určitý progres, ale svádíme nyní boj o přepravy se silniční dopravou a ta také žádné DAC nemá. A nemá ani evropský zabezpečovací systém, za volantem je stále řidič, který může kdykoliv projet na červenou. Železniční doprava představuje naopak bezpečný dopravní mód, který funguje, a zatěžujeme ho sofistikovanými projekty, nyní je ve hře právě DAC.
Ano, na jedné straně na železnici nechtějí lidé pracovat v „ranžírech“, takže má smysl jejich práci zautomatizovat, to je dobrá idea. Na druhé straně se k tomu ale přidává i elektronická část, která vagón prodraží. Navíc budeme potřebovat specialisty na elektrotechniku v opravnách a sehnat je, to je již dnes velice složité. Takže pojďme se o DAC bavit ve smyslu, že pokud tato technologie bude dostatečně vyvinutá, bude dávat ekonomický smysl a bude zde kofinancování, tak ji budeme rádi postupně implementovat s probíhající obnovou vozidlového parku. Ale ne na celý vozidlový park během dvou let, jak to bylo původně myšleno.
Daří se vám shánět pracovníky potřebných profesí a zajišťovat generační obměnu?
Dnes jsme v situaci, kdy nové kolegy nenabíráme, nehledáme žádnou profesi, naopak budeme pravděpodobně zeštíhlovat. Pokud se bavíme z dlouhodobého hlediska, tak kolegové na železnici stárnou a bude třeba řešit generační obměnu. Jsme v tomto směru aktivní, asi jako všichni železniční nákladní dopravci od určité velikosti.
Abychom nadchli mladé lidi pro železniční dopravu, prezentujeme se na různých akcích, představujeme moderní kolejová vozidla, aby bylo zřejmé, že i u nás mohou zájemci najít zajímavou práci, která vyžaduje vysokou kvalifikaci. I u nás jsou sofistikovaná zařízení, pro která jsou zapotřebí elektrotechnici a elektronici. Ale i práce strojvedoucích je dnes již jiná, protože se jezdí pod zabezpečovačem ETCS, zatím v levelu 2, později to bude level 3. A snažíme se mladou generaci nadchnout pro naše nové technologie, pro automatizaci a nové stroje.
Kromě toho, že železniční dopravu přibližujeme na různých prezentacích, jsme také partneři mnoha odborných středních škol a snažíme se přispět k tomu, že po vystudování nalezou uplatnění právě v železničních podnicích.
Milan Frydryšek
Foto: ČD Cargo
