7. června 2024, Milan Frydryšek
Již sedmá konference Sdružení železničních nákladních dopravců ČR, ŽESNAD.CZ se uskutečnila koncem května ve Špindlerově Mlýně. Vedle dopravců se jí zúčastnili i zástupci Ministerstva dopravy, Správy železnic, Evropské komise, Společenství evropských železničních a infrastrukturních společností (CER), Svazu průmyslu a dopravy ČR a Hospodářské komory ČR. A stejně jako v předchozích letech se ukázalo, že tato setkání mají smysl a jsou přínosná pro všechny strany.
Prezident ŽESNAD.CZ Martin Hořínek v úvodu prvního bloku, věnovaného evropským problémům železnice a jejich řešením, řekl, že letošní konference bude více orientovaná na Evropu. Dopravci musejí včas reagovat na změny, které z Bruselu přicházejí. A jak se ukázalo zakrátko při online vstupu Keira Fitche z DG Move, jednání s bruselskými úředníky jsou nejen důležitá, ale nalezení společné řeči může být velice obtížné.
Radek Čech, ředitel odboru mezinárodních vztahů Správy železnic, upozornil, že evropské předpisy sice nejsou dokonalé, ale i Velká Británie po vystoupení z unie si je podržela. „Pokud jde o ty hrozby a problémy, které vnímám z pozice Správy železnic, tak za mne je to hlavně to, že se nepodařilo od roku 2004, kdy jsme se stali členskou zemí EU, naplnit myšlenku interoperability,“ řekl Radek Čech a dodal, že „to neznamená, že i když máme TSI vozidlo (TSI – technická specifikace pro interoperabilitu), může jezdit po tratích bez omezení napříč Evropou. Dodal, že máme obrovské množství vlaků a projít individuálním schvalováním pro každý stát, je velice složité.
Upozornil rovněž, že „ETCS je velice živý systém, musí se nějak rozvíjet, ale pro nás se rozvíjí poměrně překotně, tzn. specifikace se mění pod rukama.“ Zjednodušení v budoucnu by mělo být v podobě redukce národních systémů a to by to ve finále mělo nakonec zlevnit. Je i omezený počet dodavatelů. A propojit náš systém se systémy sousedních zemí, je obtížné.
„Bylo schváleno nařízení o TEN-T, za což jsme rádi, protože tam máme naše klíčové projekty, máme tam VRT i páteřní konvenční tratě, Velký Osek – Choceň, ale samozřejmě, aby se to mohlo naplnit, musí být dostatečné finanční zdroje na realizace těchto velice důležitých staveb, které jsou důležité pro nákladní i osobní dopravu,“ řekl Radek Čech a dodal: “Digitalizace nás nespasí, potřebujeme nové koleje, potřebujeme propojit Českou republiku se sousedními státy. A bez dlouhodobého stabilního financování to nepůjde.“
Jeho slova potvrdil z pohledu dopravců i Oldřich Sládek, výkonný ředitel Sdružení ŽESNAD.CZ. „V případě ETCS je to skutečně živelný vývoj, kdy dochází k situaci, že nové a nové verze, včetně nástupce GSM-R - ERTMS, které nejsou zpětně kompatibilní, a to nutí naše členy k dalším a dalším investicím, aniž by tu dosavadní techniku v podstatě vůbec využili,“ řekl Oldřich Sládek. „Naši dopravci jsou velmi schopní, ale nemají tiskárnu na peníze,“ dodal s tím, že dopravci požadují, co se týče ETCS nějakou dobu, nejlépe deset let, hardwarovou ochranu, a také zajistit, aby se jakékoliv softwarové upgrade obešlo bez znovuschvalování vozidel.
„Další věcí, která nás trápí, je digitální automatické spřáhlo. Myslíme si, že zde ideologie vítězí na realitou. Ano, myslíme si, že je to cesta vpřed do budoucna, ale Jako cesta evoluce, nikoliv revoluce,“ upozornil Oldřich Sládek. Jako příklad uvedl precedens v podobě zavádění tlakové brzdy v Evropě, která se zaváděla od 20. let minulého století třicet let. A bylo to evoluční cestou – proč tomu není podobně u DAC? „Největším neštěstím u DAC je to ´digitální´. Některé funkce DAC totiž mohou nahradit třeba čipy na jednotlivých vozech. Je to daleko levnější a mnohem jednodušší,“ zdůraznil Oldřich Sládek.
Alberto Mazzola, výkonný ředitel CER, uvedl, že musíme tlačit na to, aby objemy cestujících a zboží přecházely na železnici. Evropa by měla být velkou příležitostí pro železnici, ale máme i spoustu problémů. Zatím podle něj nikdo neví, kdo za rozvoj železnice nese odpovědnost – CER chce, aby to byla Evropská komise.
Pohled dopravců a pohled EK – dva odlišné světy
Keir Fitch z DG Move v online vystoupení uvedl, že železnice má pro ČR, která nemá přístup k moři, velký význam. Je také třeba zlepšovat situaci při přejezdu vlaků přes hranice. Co se týče interoperability, uvedl, že doufá, že i na železnici se do budoucna podaří dosáhnout stavu, který je v letecké a silniční dopravě – že dopravci těchto odvětvích si pořídí techniku a mohou ji používat po celé Evropě. Na železnici to tak zatím nefunguje.
Uvedl, že stále chybí jednotný systém ETCS, ale co se týče GSM-R, používá se již jen na železnici, dodavatelé chtějí výrobu ukončit a bude tedy nutné ho do roku 2035 odstranit.
Pak však došlo na téma DAC. Byli bychom rádi, kdyby naše odvětví rostlo, ale nepodaří se to, když budeme využívat technologie, které jsou drahé a náročné. Odvětví musí plánovat, u DAC je zaměnitelnost a my nyní nemáme jinou možnost než velký třesk, protože správa dvou systémů je náročná, uvedl Keir Fitch.
„Představa, že DAC zachrání železniční nákladní dopravu v Evropě, je naprosto mimo realitu, mimo železniční byznys,“ reagoval na jeho proklamace Oldřich Sládek. „My nemáme železniční nákladní trh, my máme dopravní trh. A dopravci a železniční speditéři musí počítat s konkurencí na silnici. Všechny tyto technologie jsou chvályhodné, ano, pokrok nezastavíme, ale na druhou stranu – kdo to zaplatí? Nákladní železniční dopravci platí vše ze svého, pouze z peněz, které vystaví na fakturách svým zákazníkům. Toto je mimo finanční realitu. Proto si myslíme, v případě DAC, že nejdříve musí být toto spřáhlo vyvinuto – a to není, musí být zevrubně odzkoušené – a to také není, a pak nesmí nastat revoluce,nýbž evoluce a to dobrovolnou formou. Mimo jiné proto, že nové vozy a lokomotivy od roku 2007 nejsou vybavené přípravou na DAC,“ upozornil Oldřich Sládek.
A u ETCS je to podle něj něco podobného, jako u všech evropských projektů – něco se rozjede, ale nedotáhne se do konce. Všechny tyto projekty mají tak obrovský finanční dopad na jednotlivé dopravce, že nemají šanci konkurovat silnici. To vše, co říkáte, je teoreticky krásné, ale vede to pouze ke zvyšování podílu silniční dopravy oproti železniční dopravě. To, o čem jste mluvil celou dobu, vede ke snižování podílu železniční dopravy,“ zdůraznil Oldřich Sládek v reaci na Keira Fitche.
Alberto Mazzola uvedl, že jsou zde různé názory, některé země DAC chtějí, jiné ne. Většina železničních dopravců čelí aktuálně složité situaci a je otázka, jak vše zafinancovat. Jde také o udržení kompatibility a interoperability a je také třeba navýšit infrastrukturní kapacitu, která ale zatím chybí. je na síti řada úzkých hrdel s vytížením grafikonu nad 90 procent.
Radek Čech upozornil, že v podmínkách České republiky ETCS kapacitu nezvýší, protože národní zabezpečovací systém je vůči kapacitě přátelský. Zavedení ETCS je ale správné z hlediska bezpečnosti, nicméně určitě nepomůže se zvýšením kapacity. Dodal také, že je obtížné udržet provoz ETCS po personální stránce.
Generální ředitel CZ LOKO Josef Gulyás upozornil, že každá změna předpisů (TSI) vede k nutnosti nového vývoje. Navíc Evropská železniční agentura (ERA) má šest až osm měsíců na vydání rozhodnutí. „Toto všechno vede k neustálému a strašnému prodražování nejen výroby kolejových vozidel, ale železnice jako takové,“ řekl Josef Gulyás.
Setkání zástupců železnice a českého průmyslu
V dalším bloku s názvem „Dva na dva: Společné řešení problémů českého průmyslu a železnice v příštích pěti letech“ spolu diskutovali na jedné straně Tomáš Tóth, 1. viceprezident ŽESNAD.CZ (předseda představenstva ČD Cargo), a Martin Hořínek, prezident ŽESNAD.CZ (jednatel METRANS Rail), a na straně druhé Jan Rafaj, prezident Svazu průmyslu a dopravy ČR, a Zdeněk Zajíček, prezident Hospodářské komory ČR.
Na úvod byl představen průzkum mezi členy ŽESNAD.CZ, z něhož vyplynulo, že 86 procent vnímá situaci na trhu za posledních pět let jako horší. Ze železnice podle dopravců mizí přeprava substrátů, stát podle nich podporuje silniční dopravu, která díky tomu neúměrně roste, zvyšuje se i cena energií a také cena železniční dopravy, což je spojené s nárůstem byrokracie, a život jim komplikuje také nekoordinovaná výluková činnost.
Zdeněk Zajíček uvedl, že co se týče železničního byznysu, je závislý na státu – bez infrastruktury se dělat nedá. Hospodářská komora si podle něj v tomto dala dva úkoly – odstranit legislativní překážky pro povolování infrastruktury, což umožní její rychlejší obnovu a posílení. A současně je třeba najít finanční zdroje, aby se tak stalo. Pokud to budeme stavět dalších 30, 40 či 50 let, tak nebudeme schopni zbytek Evropy dohnat.
Jenom do železniční infrastruktury jsou podle něj zapotřebí dva biliony korun a další dva biliony jsou třeba na dobudování dálniční sítě. A potřebujeme 1,5 bilionu pro jadernou energetiku a je třeba počítat i s provozními náklady na infrastrukturu. „Takže se budeme možná dostávat na hranici 8 bilionů korun, které bychom potřebovali mít k dispozici pro to, abychom ten investiční gap, který tady máme, dohnali,“ řekl Zdeněk Zajíček.
„Většina z nás počítá s tím, že udržíme svůj objem, ale ne že ho budeme zvedat,“ Tomáš Tóth s tím, že dopravci potřebují, aby průmysl věděl, že i doprava má své jasné termíny a cíle, co se týče například emisních povolenek, olejů, ESG atd. „Doprava má velký problém s tím, že může průmyslu způsobit úplně to samé, co jí dnes působí velmi drahá elektrická energie v rámci systému EU ETS 1,“ řekl Tomáš Tóth. „Jsme připraveni a otevřeni debatám, aby se nenastalo skokové navýšení cen, které Green Deal do dopravy přinese. Ale dnes v mnoha případech nejsme schopni konkurovat silniční dopravě, především z pohledu nákladů a ceny,“ dodal.
Jan Rafaj uvedl, že výsledky průzkumu ho nepřekvapily, protože doprava je součástí jednotného průmyslu a průzkumy SP ČR říkají, že členské firmy mají tři problémy: energie – jaké budeme mít a za kolik, trh práce a regulace. „Evropa zde 15 let designovala ideologicky zelený svět nějakou formou, které věřila,“ řekl Jan Rafaj a dodal, že nyní jsme možná v historickém momentu, kdy nadcházejí volby naznačují, že protitlak bude silný. „Když přijdete dnes na EK, tak tam je shoda v tom, že v roce 2025 a 2026 dojde k jakési revizi Green Dealu. Ona je naprosto nutná. Dnes kromě fanatických zelených ideologů v podstatě pochopili, že ten design, tak jak je udělaný, potřebuje minimálně nějakou korekci. A tady potřebujeme naši společnou debatu, abychom řekli, co přesně a jak potřebujeme,“ zdůraznil Jan Rafaj. Debata o otevřeném Green Dealu podle něj bude náročná a je třeba se na ni společně připravit.
Martin Hořínek uvedl, že všichni jsme se upnuli k VRT, chceme je budovat a je zde představa, že nákladní dopravě se uvolní místo. „Já si nemyslím, toho místa na konvenčních tratích tolik zbyde. Tím, jak rychle roste osobní doprava, jak budou nároky na cestování v osobní dopravě dál a zajíždění z VRT do jednotlivých míst, tak si nemyslím, že bychom měli úplně uvolněné kapacity na původních tratích,“ řekl. Zdůraznil také, že v současnosti máme na celé hranici s Německem jen jediný elektrický hraniční přechod. Pokud se tohoto úzké hrdlo z nějakého důvodu uzavře, doprava do severní a západní Evropy se na několik dní zastaví. „Musíme dělat vše pro to, aby se to zlepšilo,“ řekl.
Jan Rafaj uvedl: „V prvé řadě musíme mluvit stejným jazykem, takže my potřebujeme od vás co nejprecizněji vydefinovat potřebu. „My potřebujeme mít od vás co nejkonkrétnější zadání, shodnout se, rádi za to budeme bojovat,“ řekl.
Rozvoj infrastruktury
Další blok konference byl věnovaný železniční infrastruktuře v příštích deseti letech a jejímu vlivu na obchodní úspěchy dopravců. Lenka Hamplová, vrchní ředitelka sekce ekonomické a infrastrukturní MD, uvedla, že vnímá požadavky dopravců jako legitimní.
Jiří Svoboda, generální ředitel Správy železnic, řekl, že výsledky ankety ho překvapují a vymezil se vůči kritice Správy železnic. „Co se týče poplatku za použití dopravní cesty, od roku 2018 je stejný,“ řekl s tím, že od té doby přibyly ještě další slevy. „Co se týče poplatku, jsme druzí po Španělsku,“ dodal. Uvedl také, že za šest let sem podle něj šlo do železnice 100 miliard z EU.
Ministr dopravy Martin Kupka řekl, že „co musíme udělat, je bavit se o tom, co Česká republika potřebuje a jak to udělat.“
„Troufnu si tvrdit, že to, co se odehrává na české železnici, třeba v porovnání se světem, s tím, co se děje na Slovensku, s tím, co se děje v Německu, tak my nepřehlížíme vaše potřeby, reálně se jim věnujeme a jsme připraveni se s vámi věcně bavit o tom, co je ještě třeba udělat,“ řekl Martin Kupka.
Pokrok na železničních stavbách
„Nechci dělat kroky, které někomu budou dělat větší a větší komplikace, aby se na železnici dařilo. Budu dělat takové kroky, které mají hlavu a patu a které ve výsledku budou stejně tak směřovány na železnici, abychom jí dokázali pomoct,“ řekl Martin Kupka a upozornil na pokrok, ke kterému došlo na některých stavbách, například u projektu VOCHOC. Následně zmínil i termíny u dalších konkrétních staveb, například u spojení do Mladé Boleslavi, či nadcházející jednání o budování Krušnohorského tunelu. Se zahájením prací na modernizací České Třebové chce rezort začít ještě letos. Jedná se také s Prahou o zkapacitnění Pražského uzlu a totéž platí pro Brno.
Podle ministra se stále pracuje na VRT a nepřesměrovává se zájem na posílení kolejí na hlavních koridorech, protože je třeba držet nějakou základní kontinuitu. „Stát řekl, že je to důležitá podmínka dalšího rozvoje železniční dopravy. A bude mít přínos i pro nákladní dopravu, protože se část té kapacity pochopitelně uvolní,“ řekl Martin Kupka.
Podpora kombinované dopravy
MD podle ministra dopravy chce dostat do kolejových vozidel finanční prostředky z Modernizačního fondu. Problém však je, že se snížila cena povolenek a je méně peněz na přerozdělení méně. Ale na druhou stranu to znamená, že je méně zatěžován průmysl a že je méně zatěžována i cena elektrické energie, která je pro dopravce stěžejní.
Co se týče terminálů, proběhne letos podle Martina Kupky základní předtržní konzultace pro první vytipované lokality, při níž se bude zjišťovat, za jakých okolností by komerční sféra byla schopná nabídnout výši ročního nájmu na základě dlouhodobé smlouvy. Podmínkou bude zachování pluralitního přístupu jak ze strany železnice a různých železničních dopravců, tak tak ze strany silničních dopravců – aby tam mohl přijet každý. „A uvidíme, jestli se tato věc uplatní, nebo ne,“ řekl ministr.
„Byl bych rád, kdyby se podařilo u lokálních míst překladu vytipovat ta, která mají přednost, kde je třeba investovat do rychlé úpravy,“ řekl s tím, že stanic s možností překladu je v ČR celkem 776.
K provozu Martin Kupka uvedl, že i v letošním roce se podařilo oproti rozpočtu navýšit peníze pro Správu železnic.
„Moc bych si přál, abychom ve výsledku dokázali spojovat silniční dopravu a železniční dopravu. Vidím v tom také jedinou reálnou cestu, jak se vypořádat s velkým tlakem a dekarbonizaci, ale zároveň jak lépe srovnat možnosti, kapacity a uspořádání železniční nákladní dopravy a silniční dopravy. Ten konkrétní výkop je v těch zmíněných překladištích, terminálech, které chybějí,“ řekl Martin Kupka. „Pro mne nikdy nebyl soukromý kapitál sprostým slovem, naopak, víte, že i VRT chystáme v podobě projektů PPP a chceme soukromý kapitál vtáhnout do budování veřejné infrastruktury,“ dodal ministr.
Na dotaz, jak se ministr dopravy dívá na převod 30 carga na železnici, Martin Kupka řekl: „Možná tady trochu zklamu představitele EU, ale to číslo není reálné. Ale nerezignujeme na to změnit poměry nákladu na silnici a na železnici.“
Se smíšeným provozem po spuštění ETCS se nepočítá
Na dotaz, zda MD zvažuje po spuštění ETCS třeba smíšený provoz, uvedl ministr dopravy „v jistém ohledu ubereme plyn. A to zejména v lokálních a regionálních tratích.“ Uvedl ale také, že drží kontinuitu, protože řada dopravců připravila na spuštění od 1. ledna 2025 a je to i signálem, že se dbá o zvýšení bezpečnosti. Toho se stát nesmí vzdát, jinak by rozklížil to hřiště, na kterém se pohybujeme,“ řekl Martin Kupka. Těžkosti, zejména menších dopravců chápe, ale výhradní provoz od 1. ledna bude spuštěn. Chystají se podle něj také další výzvy, aby mohla být poskytnuta pomoc dalším dopravcům, kteří to budou potřebovat.
Milan Frydryšek
Foto: LAN
