5. června 2023, Milan Frydryšek
5.6. - Skupina České dráhy po dvou ztrátových letech vykázala hrubý zisk 396 milionů Kč. Jaký je výhled pro letošní rok a jaká je aktuální situace národního dopravce, to nám přiblížil předseda představenstva a generální ředitel ČD Michal Krapinec.
Skupina České dráhy po dvou ztrátových letech vykázala hrubý zisk 396 milionů Kč, přičemž většinu z této částky vyprodukovala společnost ČD Cargo. Ekonomové zároveň upozornili, že zadlužení ČD je rekordní a hrozí, že úvěry nebudou splatitelné. Jak se s touto situací hodláte vypořádat?
České dráhy rozhodně nejsou předlužené. Poměr dluh vůči EBITDA se pohybuje okolo hodnoty 6. Když se podíváte za hranice, tak u jiných národních dopravců v Evropě je výrazně vyšší.
Zadlužení firmy se zvýšilo primárně z důvodu pokračujících investic do nákupu nových vozidel, které jsou potřeba proto, aby společnost dokázala konkurovat kvalitou svých služeb jiným dopravcům a aby cestující dostali odpovídající servis. Převážná část investic přitom vyplývá z požadavků objednatelů, tedy státu a krajů, kteří definují, s jakými vlaky budeme jezdit. Smlouvy s nimi pak zajišťují kompenzaci souvisejících odpisů i finančních nákladů spojených s nákupem vozidel. Zároveň je třeba říct, že růst dluhu je v posledních letech negativně ovlivněn jednak výpadkem provozního cash flow v období pandemie, kdy České dráhy přišly o 8 miliard na tržbách, a také nedořešenou otázkou převodu pozemků pod kolejemi na SŽ. Kvůli tomu jsme museli z externích zdrojů využít o zhruba dvě desítky miliard více.
Financování modernizace vozového parku z externích zdrojů je nicméně standardem v téměř celé Evropě. Pokud bychom se podívali například na německé, francouzské, belgické nebo portugalské národní dopravce, je jejich míra zadlužení větší než v případě Českých drah. Absolutní výše dluhu tedy není úplně relevantní, jde spíš o již zmíněný poměr dluhu k provoznímu zisku před zdaněním (EBITDA), což je jeden z klíčových ukazatelů, který vyjadřuje schopnost dluh financovat.
Pro naši úroveň ratingu v rámci investičního pásma je doporučenou hodnotou právě šestinásobek. Rating ale závisí na celé řadě dalších fak-torů a jedním z významných je schopnost státu ručit za závazky dopravce. Tato podpora je u výše uvedených zahraničních dopravců vyšší, což jim umožňuje zadlužovat se mnohem více.
Střednědobý plán skupiny ČD počítá s tím, že se ukazatel dluhu k EBITDA bude pohybovat pod výše uvedenou hranicí. Přestože dluh ještě nějakou dobu poroste, v určitý moment se začne stabilizovat. O něco rychleji než dluh poroste EBITDA. V dohledném horizontu tedy se snižováním dluhu nepočítáme. Klíčovým cílem je být dobrým dlužníkem a mít schopnost dluh refinancovat.
Pro dlouhodobý vývoj je důležité, že poptávka po železniční přepravě roste. Růst poptávky, a tedy tržeb je však možné realizovat pouze s moderními službami a vlaky. Podpora železniční dopravy je také klíčovým nástrojem pro dosahování environmentálních cílů, což si stát uvědomuje. Věříme tedy, že stát bude rozvoj železniční dopravy i nadále podporovat. A pokud to tak bude, žádný „náraz do zdi“, tedy to, že úvěry nebudou splatitelné, nehrozí.
Jaké výsledky očekáváte letos, a to jak v rámci celé skupiny, tak i v rámci ČD a ČD Cargo?
Bavme se o číslech dle mezinárodních účetních standardů, tedy těch, na základě kterých sestavujeme účetní závěrku a výroční zprávu. Pro připomenutí, v roce 2022 jsme dosáhli výsledků před zdaněním ve výši 14 milionů Kč v případě Českých drah a celkově 396 milionů Kč v rámci skupiny. Pro rok 2023 očekáváme, že by se výsledek ČD měl zvýšit na necelé 2 miliardy Kč a v případě Skupiny na více než 2,1 miliardy Kč.
Meziročně by se významně měly zvednout tržby jak na úrovni osobní dopravy v souvislosti s kompenzací nárůstů nákladů v předchozích letech, tak na úrovni ČD Carga, kde byly právě v návaznosti na nárůst nákladů dojednány s většinou zákazníků nové ceny. V osobní dopravě nám určitě pomáhá fakt, že se nám podařilo s vybranými objednateli dojednat úpravu rychlejší valorizace kompenzace v čase, zejména pak v souvislosti s vývojem nákladů na trakční energii. Nicméně všude tam, kde se dohodu nalézt nepodařilo, budou prudké nárůsty nákladů, ke kterým došlo v roce 2022, vykompenzovány až v roce 2024. Významným vlivem pro rok 2023 by mělo být i dořešení otázky užívání našich pozemků ze strany Správy železnic, kde čekáme na dokončení tzv. prenotifikačního procesu u Evropské komise. Posun v této oblasti by měl naše čísla také pozitivně ovlivnit.
Pokud jde o investice, zejména pak investice do obnovy a modernizace vozového parku, předpokládáme je v podobném objemu, jako v roce 2022, tedy někde na úrovni okolo 20 miliard Kč. Samotné ČD z toho dělají necelých 15 miliard Kč.
Uvažujete o odprodeji některých firem, případně o odprodeji některého majetku Českých drah?
K prodeji zbytného majetku dochází průběžně. Vy ale máte zřejmě na mysli prodej majetku ve větším objemu. Prodej dceřiných společností se nyní nepřipravuje. Průběžně se pracuje na dořešení majetkových vztahů k pozemkům pod kolejemi, které ve většině případů nyní patří Českým drahám. Počítáme, že dojde k prodeji pozemků Správě železnic, i když aktuálně není stanoven žádný termín takového převodu. Aktuálně čekáme na stanovisko EK k tomuto prodeji a předpokládáme, že se k této transakci vyjádří do konce roku 2023.
Neustále investujete do nových vozidel i do implementace systému ETCS. Nedojde v důsledku zmíněného zadlužení ke snížení těchto investic?
Investice do vozidel a ETCS jsou vyvolány uzavřenými kontrakty na dopravní obslužnost a povinností dopravce provozovat na určených tratích výhradně vozidla s ETCS.
To znamená, že tyto investice jsou kryté smlouvami na zajištění závazkové dopravy a zároveň máme smluvní povinnost nové vlaky nasadit. Pro tato vozidla je tedy připravená práce a budou vydělávat.
Snížení investic by znamenalo neplnění našich závazků, což by se projevilo například ve smluvních pokutách. Případné nerealizování investic do ETCS by dokonce znamenalo, že na některé tratě bychom vůbec nevyjeli. To je pro nás nepřijatelné.
Neznevýhodňují vás tyto investice ve výběrových řízeních? Například ne všichni dopravci v současnosti započítávají do nabídky implementaci ETCS…
České dráhy především znevýhodňuje povinnost sektorového zadavatele, tedy nutnost všechno soutěžit podle zákona o zadávání veřejných zakázek. Jde o časově velmi náročný proces a lze pracovat pouze s uchazeči, kteří se do tendrů přihlásí.
Soukromá konkurence se nemusí výběrovými řízeními zdržovat, může oslovit dodavatele, které si sama vybere, a jednat přímo s nimi. Nezapočítat implementaci ETCS u kontraktů na tratích, kde bude povinné, je značné riziko pro dopravce i objednatele. Tyto peníze pak budou chybět a vozidlo bez ETCS na příslušnou linku nevyjede.
Jak se vám daří reagovat na výlukovou činnost, a to jak na území ČR, tak i v Německu?
Výluková činnost komplikuje provoz a snižuje konkurenceschopnost železniční dopravy. V letošním roce je na kOridorech situace poněkud příznivější. Přesnost vlaků je lepší a na konci června má skončit výluka v úseku Choceň – Ústí nad Orlicí. Díky tomu se na koridor vrátí vlaky Praha – Brno a cestovní čas se zkrátí na zhruba 2,5 hodiny.
Komplikace představují výluky tam, kde dochází k významnému snížení kapacity dráhy. To může vést i k omezení jízdy některých spojů. To je například problém německého úseku tratě mezi Děčínem a Drážďany. Komplikace pro cestující představují i výluky na jednokolejných tratích, kde je nutné zavést náhradní dopravu autobusy. Investice a údržba na tratích jsou nutné a bez výluk se neobejdou. A to nejen na našem území či v Německu, ale i na území jiných států, kam jezdí naše vlaky.
Jak se do vašich výsledků promítne zvýšení daně z dopravy cestujících, respektive jak to pocítí cestující na jízdném?
Věříme, že zvýšení DPH o dvě procenta bude mít minimální dopad na zájem cestujících o využití našich služeb.
Milan Frydryšek
Foto: ČD
