20. dubna 2006
Počet nákladních vozidel zaregistrovaných v České republice během prvního čtvrtletí letošního roku se v meziročním srovnání zvýšil o 259 (+14,7 %) na 2020 kusů. Minulý týden to na tiskové konferenci v Praze oznámili zástupci Svazu dovozců automobilů (SDA). Na prvním místě se umístila značka Mercedes-Benz s 361 vozidly (17,87 %) následována značkami MAN s 293 vozidly (14,50 %), Renault s 283 vozidly (14,01 %), Volvo s 264 vozidly (13,07 %) a IVECO s 263 vozidly (13,02 %). Nejčastějším provedením byly podvozky (46,49 %) a tahače (45,40 %). Z hlediska kategorií bylo 27,87 % vozidel kategorie N2, 65,60 % kategorie N3, zbývající část vozidel nebyla do konkrétní kategorie zařazena. V prvním čtvrtletí se zvýšil rovněž počet registrací autobusů, a to o 68 (57,1 %) na 187 kusů. Kategorie M2 představovala 7,49 %, kategorie M3 85,56 %, u zbývající části nebyla kategorie určena. Nárůst registrací byl patrný i v segmentu lehkých užitkových vozidel. Jejich počet se oproti prvnímu čtvrtletí roku 2005 zvýšil o 3422 (+48,73 %) na 10 445 kusů. Na prvním místě se umístila značka Škoda s 2604 vozidly (24,93 %), následována značkami Volkswagen s 1434 vozidly (13,73 %), Ford s 1206 vozidly (11,55 %), Citroën s 699 vozidly (6,69 %), Renault s 563 vozidly (5,39 %) a Peugeot s 555 vozidly (5,31 %).
Doprava potřebuje komplexnější řešení Tajemník svazu Pavel Tunkl na tiskové konferenci upozornil na některé aktuální problémy týkající se dopravy, především na skutečnost, že silniční doprava je často označována za neekologickou a vyskytují se populistické požadavky na její radikální omezení. Otázkou podle něj zůstává, zda by toto omezení bylo skutečně řešením a jaké by mělo další důsledky. Přesun dopravy na železnici tento problém řeší jen velmi okrajově – železniční síť má omezený rozsah a je nutno stavět velká překladiště, kde se zboží opět překládá z vagonů na nákladní automobily. Navíc by podle dostupných údajů 50 procent nevyužité kapacity železniční dopravy odlehčilo silniční dopravě pouze o tři procenta. I po takovém radikálním kroku by tedy hlavní tíha zůstala na silniční dopravě, řekl Pavel Tunkl. Je obecně známo, že životní prostředí nejvíce zatěžuje tzv. tranzitní silniční doprava ve městech a všude tam, kde vozidla musejí opakovaně zastavovat a rozjíždět se, řekl dále Pavel Tunkl. Řešením je podle něj podporovat výstavbu dálničních koridorů a obchvatů měst, aby docházelo k menšímu omezování plynulosti provozu; takto se zlepší nejen plynulost, ale i bezpečnost. Málokdo ví, že mediálně denně probíraná dálnice D1 není podle statistik nejnebezpečnější komunikací v České republice, podotkl Pavel Tunkl. Pokud tedy některé politické stany usilují o významné omezení silniční dopravy, dotýká se to nejen omezení životní úrovně nás všech, ale také například zahraničních investic a nových podniků, upozornil Pavel Tunkl. Představitelé jednotlivých politických stran by podle něj měli jednoznačně říci, jakým způsobem by řešili omezení dopravy ve vztahu k ekonomickému růstu. Pavel Tunkl je toho názoru, že ochránci přírody tím, že brání výstavbě obchvatů a dálničních tahů, často životní prostředí poškozují více, než je chrání. Vážným problémem je podle něj také skutečnost, že v České republice sice existují koncepce jednotlivých resortů, ale chybí jejich provázanost, což je zřejmě dáno absencí programu pro dlouhodobé komplexní řešení dopravy v ČR na úrovni vlády. (lan)
