8. června 2006
Individualizace vztahů se zákazníky, trvající důraz na doručovaní just in time, problematika zpětné logistiky či vývoj v oblasti technologie RFID – o všech těchto aktuálních tématech oboru logistiky jsme hovořili s vedoucím katedry logistiky Podnikohospodářské fakulty Vysoké školy ekonomické v Praze Doc. Ing. Petrem Pernicou, CSc. „Existují ještě podle vašeho názoru významné rozdíly mezi postavením logistiky v domácích českých firmách a v zahraničí?“ „Nejprve bychom si měli položit otázku, co to jsou domácí firmy. Česká republika přece otevřela dveře dokořán zahraničnímu kapitálu. Podívejme se třeba na zpracovatelský průmysl, jehož podíl na sektorové struktuře se blíží čtyřiceti procentům. Přímé zahraniční investice se na jeho tržbách podílely více než padesáti procenty, na exportních tržbách téměř 70 procenty, na investicích více než 70 procenty, na zaměstnanosti bezmála 35 procenty, na vlastním jmění asi 47 procenty a na zisku přibližně 67 procenty. V zásadě tak lze říci, že zahraniční kapitál pronikl masivně do všech lukrativních a perspektivních odvětví. Do zpracování tabáku na sto procent, do výroby kancelářských strojů a počítačů téměř rovněž na sto procent, do výroby dvoustopých motorových vozidel výrazně přes devadesát procent, do výroby elektrických strojů a příslušenství na 73 procent, do výroby pryžových a plastikářských produktů přes 65 procent a tak bychom mohli pokračovat dál. S pronikáním zahraničních investorů se rychle zvýšily rozdíly mezi jimi ovládanými podniky a zbytkem domácích firem. Podniky s přímými zahraničními investicemi v uplynulých letech dosáhly zhruba dvojnásobné produktivity práce – automobilový průmysl u nás má dokonce vyšší produktivitu práce než ve starých členských zemích Evropské unie. Byly také několikanásobně rentabilnější, více se zapojovaly do mezinárodního obchodu, jejich vývozní výkonnost byla ve srovnání s domácími podniky zhruba dvojnásobná a také lépe platily své zaměstnance. Z pohledu logistiky je důležité, že více využívaly služeb poskytovatelů, a také to, že jejich domácí dodavatelé s nimi byli nuceni vyrovnat krok v dodavatelských, tedy logistických schopnostech. Zahraniční kapitál – zůstaneme-li u příkladu zpracovatelského průmyslu – ovšem směřoval hlavně do velkých podniků s více než 250 zaměstnanci. A tato situace se pochopitelně nemění z roku na rok.“ „Jaký je rozdíl mezi vývojem logistiky v obchodě a v průmyslu?“ „Podíváme-li se na oblast obchodu, zjistíme, že mezi deseti největšími retailery jsou pouze nadnárodní společnosti. V obchodě se projevuje několik významných tendencí: roste velikost firem, přičemž dochází k organizační i provozní koncentraci, firmy se specializují na určitý sortiment a tím i na určitý způsob prodeje a typ prodejen a internacionalizují se, což vede i k celosvětové standardizaci způsobů prodeje. Odtud je krůček k logistickým řetězcům, k jejich technologiím, procesům a řízení. Protože vývoj koncentrace v obchodu celosvětově předstihl vývoj koncentrace v průmyslu, obchod se stal tím, kdo rozhoduje o způsobu dodávání zboží a určuje charakter logistických řetězců. Obchod pochopil, jaký význam může mít logistika pro vytváření konkurenční výhody. Řada výrobců přesunula část svých kapacit na východ za nižšími výrobními náklady, ale tím si přivodila problémy s kvalitou a s logistickými náklady i se zdržením během přepravy. To se jim však vymstilo v podobě zvýšení zásob v logistických řetězcích. Někteří výrobci, jejichž strategie je založena na čase jako klíčovém faktoru, proto raději většinu svých výrobních kapacit rozmístili do blízkosti hlavních spotřebních trhů. Kvůli výrobním nákladům redukují výrobní kapacity a minimalizují strojní vybavení. Jestliže se však některé továrny zavřou nebo prodají, změní se přepravní vzdálenosti, protože distribuci je třeba vést přes logistická centra společná pro několik zemí. U distribuce nyní firmy velice pečlivě zvažují, jaký dopad bude mít přemístění výrobního závodu nebo distribučního centra na klíčové objednávky zákazníků. Jestliže zákazníci mají o své dodávky obavy, nemá smysl, aby dodavatel usiloval o nejnižší náklady v Evropě. Stále totiž platí, že zákazníci si nejvíce cení spolehlivosti a flexibility distribuce. Nezapomínejme, že minula éra hromadných dodávek celému tržnímu segmentu. Nacházíme se v době perfektních dodávek, individualizovaných vztahů k zákazníkům a konkurenceschopnosti založené na uspokojení každého zákazníka za všech okolností na sto procent. To ovšem znamená zmnožení logistických technologií, jimiž dodavatel musí disponovat, a to i pro jeden a tentýž výrobek. Nedisponuje-li jimi, je to důvod k úvahám o outsourcingu logistiky. Stále ještě ovšem najdeme podniky, jejichž vedení jako by nikdy neslyšelo o integrované logistice, respektive o supply chain managementu. Logistiku ztotožňují se sklady a s dopravou, její útvar pověřují ještě tak expedicí či nakládkou. Kupodivu to však neplatí jen o domácích podnicích. Stejný problém mají třeba v sousedním Německu – i tam stojí v těžišti logistické operativy skladování, balení s expedicí, ložné operace, doprava a správa skladů. Na strategické úrovni je na prvním místě koordinace se zákazníky a s dodavateli. To příliš nesvědčí o tom, že by firmy progresivně chápaly logistiku jako strategické rozmísťování zdrojů – kapacit (i výrobních), personálu, zboží a informací, respektive logistiku jako stratéga plně integrovaných řetězců, supply chains.“ „Souvisejí existující rozdíly v úrovni logistiky s více či méně důsledným uplatňováním outsourcování logistických služeb?“ „Podle německých výzkumů je v současné době outsourcována více než čtvrtina všech logistických činností. Ale ve stupni outsourcingu existují mezi podniky velké rozdíly: jen něco přes dvě procenta firem outsourcovala 60 procent a více logistických činností, necelá čtyři procenta v rozmezí 50 až 60 procent, 12 procent podniků na 40 až 50 procent, 19 procent na 30 až 40 procent, 24 procent na 20 až 30 procent a 29 procent na 10 až 20 procent, zbytek pak méně než deset procent. Z pohledu poskytovatelů logistických služeb to není příliš dobrá zpráva. Znamená totiž, že poptávka existuje víceméně jen po dílčích službách, nanejvýš na úrovni 3PL a prostor pro logistické integrátory typu 4PL je zatím dost úzký. Největší rozsah outsourcingu logistických činností najdeme u distribuce, kde dosahuje 34 procent. Dvě třetiny dotazovaných německých podniků uvedly, že díky outsourcingu dosáhly očekávaného snížení nákladů. V tom je však zásadní problém: outsourcovat logistiku má smysl jedině ze strategických důvodů, když je to cesta k nákladově efektivnímu a rychlému dosažení vysoké konkurenceschopnosti a k jejímu udržení. Nákladové efekty se nacházejí na straně taktických důvodů a stavět je na pozici hlavního kritéria je scestné. Přesto mezi důvody pro outsourcing dominují. Na dalších místech lze najít vyrovnání kapacitních špiček, zvýšení pružnosti, snížení vázanosti kapitálu či využití výhody plynoucí z know-how poskytovatele. Výzkumy mezi německými podniky ukazují, že logistické náklady by mohly být sníženy mnohem více, kdyby se primární motivací stalo zvýšení kvality a nikoliv snížení nákladů. Čím vyšší je stupeň outsourcingu logistiky, tím nižší jsou logistické náklady. Čím lépe je uskutečněn outsourcingový projekt, tím větší úspory nákladů lze dosáhnout. Na druhé straně se však neprokázalo, že by outsourcing vedl k lepší logistice! V porovnání se staršími výzkumy z 90. let je sice vidět větší míru spokojenosti se službami poskytovatelů, avšak zároveň jen 40 procent klientů logistických společností říká, že si jejich poskytovatel počíná samostatně při hledání možností logistické optimalizace. Mimochodem: jen třetina respondentů uvádí, že poskytovatel se s nimi dělí o dosažené úspory.“ „Nehrozí, že by v současnosti rozšířený systém doručování just in time (JIT) mohl být opuštěn, neboť je příliš citlivý na možná rizika?“ „Pokud jsou dodávky v JIT uplatně- ny ad absurdum, vedou k velké frekvenci lehkých dopravních prostředků a k dopravním kongescím. To se dá eliminovat technologií hub & spokes. Větší problém však představuje zranitelnost logistického řetězce. K výpadku v řetězci může dojít z řady příčin. Mohou to být přírodní katastrofy (nejen třeba povodně, ale i možné epidemie, jako například BSE), teroristické útoky (a rovněž zdržení kvůli preventivním bezpečnostním opatřením, například u mezinárodní přepravy zboží v kontejnerech), válečné a sociální konflikty, burzovní a bankovní krize (krach banky paralyzuje platební schopnost firmy), stávky a přímé protestní akce (připomeňme stávky řidičů kamionů či blokády silnic), havárie (například požár u klíčového dodavatele), obslužné potíže (upadnutí dodavatele do platební neschopnosti, po němž následuje rozhodnutí jeho likvidátora o platbách odběratele předem s ohledem na ochranu zájmu věřitelů). Pokud jde o JIT, tradiční alternativou jsou zásobami obložené dodávající i odebírající články, tedy dodávky ,ze skladu do skladu‘. Představovalo by to návrat starého problému zásob a kapitálu v nich vázaného. Jedná se stále o svár strategie zaměřené na konkurování kvalitou dodavatelských – logistických služeb se strategií nákladových úspor podporující konkurování cenou. První strategie je samozřejmě lepší. Změna podnikatelské strategie změní profil rizik logistického řetězce. Vrcholový management by si proto měl dobře promyslet, do čeho se pouští. Doporučit lze vypracování modelů, jak postupovat v případě výpadků, a záložní kapacity. Také je nutná příprava na úrovni procesů, metod a nástrojů k řízení rizika.“ „Představuje dnes populární reverzní logistika novou oblast, kde by se logistický obor mohl dále prudkým tempem rozvíjet?“ „Reverzní čili zpětná logistika se stala skutečností pod tlakem evropských norem, jež jsou vedeny sebezáchovným pudem alespoň trochu zmenšit obrovské plýtvání, jež provází rozbujelý konzum a na něž je neviditelná ruka trhu jaksi krátká. Problém však spočívá v tom, že zpětný tok je velmi nákladný, ve srovnání s tokem zboží směrem k zákazníkům až devítinásobně. Další problém se nachází v ekonomické i ekologické nereálnosti recyklovat vše nepotřebné, co se z logistických řetězců a ze sféry spotřeby uvolňuje. Například u obalů jsou limitující náklady na přepravu a na spotřebu energie. Náklady se samozřejmě nakonec promítnou do maloobchodních cen a mohou ovlivnit konkurenceschopnost výrobků i dodavatelů. Řešení spočívá ve spotřebitelské uměřenosti a v konstrukční minimalizaci spotřeby materiálů, jak ji například pro obaly prosazuje směrnice Evropské unie. Tedy v uplatňování logistických hledisek již ve fázi konstrukce, a to jak výrobků, tak obalů a zároveň v prevenci nežádoucího chování zákazníků. Jestliže například u B2C obchodování zákazníky zdvořile neomezíme ve výběru času dodání objednaného zboží do bytu, stane se, že i malé zpoždění dodávky povede k tomu, že ji zákazník odmítne. Z tohoto důvodu se dnes vrací i čtyřicet procent některého zboží zpět.“ „Jaké jsou výhledy technologie RFID a jsou logistické firmy připraveny tuto technologii implementovat?“ „Technologie RFID je možná na cestě k raketovému startu podobně jako před časem internet. V porovnání s ní se prognózy ostatních logistických technologií jeví jako velice mdlé či stagnující. Pozornost, jíž se RFID dostává, je dána nejen možnostmi aplikací v logistice: miniaturní štítek – tag – lze umístit takřka do čehokoliv, přičemž o něm ani nemusíme vědět. Může mít tloušťku fólie (zatím nejmenší měří 0,15 × 0,15 × 0,0075 mm), může být pružný, snímat jej lze ze vzdálenosti až deset metrů, může být aktivní s vlastním zdrojem energie a životností několika let, může mít čip nebo se bez něj může obejít, může být určen k jednorázovému nebo vícenásobnému použití, může nést jednou naprogramovaná data anebo být mnohokrát přeprogramován, může monitorovat například průběh teploty a naměřená data předávat dál… Loni se prodalo asi 600 milionů RFID štítků a odhaduje se, že během deseti let bude nárůst prodeje až 450násobný. Využití je zatím nejsilnější v průmyslové výrobě (44,5 %) a v distribuci a dopravě (30,3 %); v maloobchodě je to jen 4,3 %. O tom, jestli technologie RFID postupně vytlačí technologii čárových kódů, eventuálně zda budou obě technologie koexistovat v jednom systému, rozhodne: l zda bude nasazována v mezinárodním či národním měřítku – její uplatnění pouze v rámci jednoho článku logistického řetězce není to pravé; l ke kolika funkcím bude využívána – čím jich bude více, tím lépe; l jaké parametry budou požadovány – například velikost paměti, programovatelnost, rychlost snímání, dosah, schopnost souběžného snímání většího počtu štítků; l za jakých provozních podmínek má fungovat – například v nečistém nebo agresivním prostředí, při námraze, v blízkosti materiálů, jež ovlivňují přenos dat. Dále jaký bude rozsah jejího nasazení a jaké efekty přinese. Vše začíná a končí cenou jednoho štítku – například Američané tvrdí, že neklesne-li pod jeden cent, nemá hromadné rozšíření technologie šanci. Výroba může dosáhnout řádově až miliard kusů. Informace z Německa ukazují, že v současné době je schopno se s přechodem k technologii RFID vypořádat něco málo přes 30 procent firem. Pro 53 procent firem je tato technologie dosud nezralá. Pro 44 procent firem jsou náklady na ni příliš vysoké a 40 procent má za to, že ve srovnání s technologií čárových kódů nepřináší žádnou významnější přidanou hodnotu. Přesto to vypadá, že technologie RFID za několik let ovlivní logistickou praxi, podle odhadů expertů nejspíš jako doplňující technologie k čárovým kódům.“ Pavel Toman
