17. srpna 2006
Logistické firmy v současné době nejenže zápasí s růstem cen pohonných hmot, ale čelí i dalším problémům a výzvám. Jen zdánlivou maličkostí je nová úprava jízd kamionů po českých silnicích a dálnicích o víkendech, nejednomu dispečerovi logistického operátora může totiž řádně zamotat hlavu. „Nejhorší je to, že každá země střední Evropy má v tomto směru jiné předpisy,“ říká viceprezident České logistické asociace Ing. Kamil Slavík. „V jakém stavu se obecně nachází česká logistika?“ „Ve stavu značného rozvoje. Přiznám se, že ji sleduji s velkým zájmem, potvrzuje to moji představu o zajímavém a perspektivním oboru, který toho má hodně před sebou. Trh střední a východní Evropy je zajímavý pro celou řadu potenciálních investorů. Již delší dobu na něm fungují jak renomované logistické giganty, tak stále i mnoho lokálních do dopravních a spedičních firem. Pravděpodobně můžeme očekávat další přerozdělování a konsolidaci trhu, zejména formou akvizic nebo úpadků menších firem.“ „Růst cen pohonných hmot je určitě jedním z faktorů, které ovlivňují činnost logistických firem. Jak se s ním vyrovnávají?“ „Trend růstu cen ropy bude podle mého názoru pokračovat a zásadní změnu v dopravě nepřinese ani rozšíření využití alternativních paliv. Palivo ovlivňuje hospodaření logistických firem velmi výrazně. Proto je nutné růst podílu nákladů na pohonné hmoty u logistických a přepravních firem zčásti promítnout do cen směrem ke spotřebiteli a zákazníkovi. V naší republice bude dalším z faktorů ovlivňujících činnost firem zavedení mýtného. Společnosti podnikající v dotčených oblastech se při cenových vyjednáváních snaží nabízet transparentní ceny tak, aby bylo možné zohlednit růst ceny paliv. Na- příklad i v oblasti letecké přepravy zboží jsou již několik let aplikovány tzv. palivové příplatky, jejichž výši letecké společnosti upravují s ohledem na cenu ropy.“ „Omezí mýtné tranzitní dopravu, jak se domnívá například ministerstvo dopravy?“ „Mýtné je určitě krok správným směrem, avšak očekávání, že přinese výrazné omezení tranzitní přepravy zboží, je nereálné. Mýto v tomto směru nebude mít žádný vliv. Nemyslím si, že by Česká republika a Slovensko dokázaly dramatickým nárůstem cen zastavit podíl tranzitní dopravy, případně přesměrovat její tok na Rakousko. Přivítal bych rychlé dotažení snahy Evropské unie sladit pravidla pro placení mýtného a umožnit zpoplatnění dalších komunikací, nejen dálnic a rychlostních komunikací. Spíše filozofickou otázkou však je to, zda se rostoucí náklady na dopravu obecně (pohonné hmoty, silniční daně, mýtné, časové ztráty plynoucí z kongescí v dopravní síti, případně zpoplatnění ekologických, bezpečnostních a zdravotních externalit dopravy) mohou časem stát, samozřejmě jen do určité míry, brzdou globalizace a důvodem k opětovné preferenci lokální produkce.“ „Má logistický operátor šanci prosadit zvýšení ceny svých služeb?“ „Myslím si, že určitě je vždy nutné řádně spočítat náklady spojené s poskytováním služby. Pokud budu podnikat a chci mít fungující společnost, musím dbát na to, aby se mi zaplatily vstupy. Pokud se vstupy zvýší, přicházejí jako první na řadu vnitřní úspory, úprava cen je až na posledním místě. Všechno má svou úroveň, a pokud vím, že bych provozoval službu se ztrátou, nemohu ji poskytovat. Záleží tedy na dohodě zákazníka a poskytovatele logistiky. V některých případech se poskytovatelům daří ošetřit tato rizika již přímo ve smlouvách se svými klienty, ať již klauzulemi o automatické úpravě ceny ziskové marže většiny poskytovatelů dlouhodobě klesají.“ „Jak se na činnosti logistických firem projevila nová pravidla silničního provozu?“ „Tady jako protiklad snaze Evropské unie sjednotit mýtné vidím problém v různosti omezování víkendové nákladní dopravy. My působíme na relativně malém trhu a z hlediska logistiky jsou země střední Evropy poměrně značně propojeny. Nechtěl bych být nyní v kůži dispečera regionálních přeprav, který musí koordinovat, kdy a kde může jezdit v pátek, kde v sobotu dopoledne a kde v neděli. Všechny středoevropské země mají jiná pravidla a rozdíly jsou poměrně zásadní. Rozumím tomu, že se jedná do jisté míry i o politické téma.“ „Podpoří zavedení mýtného přesun nákladní dopravy na železnici?“ „Dovedu si představit, že se bude stále více dařit navyšovat nákladní dopravu po železnici. Na druhou však určitě může sehrát významnější roli v přepravních řetězcích, než je tomu dnes. Roli železnice vidím hlavně v dálkových přepravách, roste přeprava kontejnerů, daří se rozvíjet další dopravní projekty. Parametry spolehlivosti železnice však ještě nejsou na takové úrovni, jak by bylo potřeba. Velmi zajímavou příležitost pro blízkou budoucnost představuje využití železnice při spojení Číny s Evropou.“ „Jsou už v České republice dostupné všechny logistické služby ve vyspělých zemích, nebo tady ještě něco chybí?“ „Česká republika je svou polohou pro logistické firmy určitě strategickým bodem střední Evropy. S růstem poptávky po logistických službách a konkurencí jejich poskytovatelů se rozsah poskytovaných služeb prakticky dostal na úroveň běžnou v západní Evropě. Providery jsou navíc často globální firmy, které poskytují nejširší spektrum služeb. Na druhé straně zůstal značný prostor i pro české firmy, které se dobře připravily, aplikovaly nové poznatky v oboru a využily svých lokálních předností k velmi konkurenčním cenám služeb. Ne vždy se však volba logistického partnera řídí nejlepší lokální nabídkou. Trendem je to, že poskytovatel logistiky se stává dlouhodobým partnerem. Takové partnerství bývá například uplatňováno i při vstupu do nových teritorií. Znám mnoho příkladů, kdy v nové průmyslové zóně budují koordinovaně svá centra výrobci a jejich ,dvorní‘, léty spolupráce ověřená logistická společnost.“ „Nehrozí to, že jak výrobci postupují dále na východ, začnou se i logistické firmy přesunovat do východnějších zemí a opustí zázemí v ČR?“ „Logističtí poskytovatelé následují investory na nové trhy, ale dosud jsem nezaznamenal odchod logistické firmy dál na východ. Nyní jsme ve fázi, kdy vidíme příliv logistických providerů do zemí střední a východní Evropy. Růst poptávky po logistických službách je většinou vyšší než růst ekonomiky a HDP a ten u nových členských zemí EU dosahuje vysokých hodnot. Navíc má tento region předpoklady být křižovatkou os západ – východ i sever – jih a samozřejmě existuje také potřeba dobře pokrýt distribuci v rámci rozšířené Evropy. Nemyslím si proto, že by v nejbližších pěti letech hrozil odchod logistických firem. Je zde ještě spousta rezerv a zajímavých příležitostí.“ „Jedním ze současných trendů je outsourcing logistických služeb. Existuje nějaká obecná definice, pro jakou firmu je vhodné logistiku outsourcovat?“ „Ne, to se nedá nijak zobecňovat. Logistické služby nakupují jak nadnárodní giganti, tak malé firmy – bez ohledu na oborovou příslušnost. Důvodů pro outsourcing logistiky je více. Obecně se má za to, že tím hlavním je snižování logistických nákladů. Důležité jsou však i další faktory – snížení hmotných aktiv a uvolnění zdrojů pro rozvoj klíčových činností firmy nebo zvýšení konkurenceschopnosti profesionalizací logistiky.“ „Slyší na outsourcing i české firmy?“ „Samozřejmě, ačkoli je otázkou, kolik máme skutečně českých firem. Mnoho českých firem využívá stejné metody a nástroje jako jejich zahraniční konkurence. Česká republika je svou polohou pro logistické firmy určitě strategickým bodem střední Evropy Znám také celou řadu případů, kdy malé a střední výrobní společnosti, a to i s ne příliš sofistikovanými produkty, mají dobře nastavenou logistiku. Větší část jejich logistických procesů bývá již outsourcována, nicméně často vidíme rezervy v komunikaci a využívání nových technologií. K pověřování specializovaných logistických providerů určitě přispívá vysoký růst produkce hotových výrobků, kdy v rámci investičních plánů má nejvyšší prioritu řešení dalších výrobních kapacit. Tím dochází k vytěsňování logistických procesů včetně skladování a distribuce z výrobních areálů.“ „Jak moc logistickým firmám vadí to, že nejsou dokončeny základní páteřní komunikace?“ „Nemyslím si, že by to byl až takový problém. Například Praha je určitě dobře dostupná ze všech okolních zemí, problémem dnes zůstává zejména nedokončený pražský okruh pro tranzit přes metropoli. V Praze ovšem existují i úzká místa, jako například Barrandovský most či Jižní spojka. Určitý problém představuje nicméně dálnice D1, kde se diskutují varianty, zda ji rozšířit o třetí pruh nebo urychlit výstavbu alternativní dálnice D11 a rychlostní komunikace R35. Myslím si, že rozšíření na třetí pruh nemusí přinést očekávaný výsledek, raději bych uvítal alternativu.“ Tomáš Johánek
