1. dubna 2025, Petr Rožek
2.4. - Evropská železnice nám churaví. A nepomáhají ani opakované infuze v podobě různých plánů obnovy čí dokonce křížových dotací. V březnu byla ve Francii zveřejněna zpráva "Ulysse fret" – výsledek konzultace vedené Generálním ředitelstvím pro infrastrukturu, dopravu a mobilitu (DGITM) francouzského ministerstva dopravy ve spolupráci s francouzskou Aliancí pro železniční nákladní dopravu budoucnosti (4F) a SNCF Réseau v rámci strategie pro rozvoj železniční nákladní dopravy (SNDFF).
Ta nastiňuje politiku, jejímž cílem je učinit z železniční dopravy klíčovou páku pro ekologickou transformaci průmyslových odvětví a hnací silou hospodářské dynamiky pro tato území. Aby bylo možné úspěšně vybudovat národní průmyslovou a logistickou suverenitu prostřednictvím železnice, počítá program nákladní dopravy Ulysses s investicemi ve výši 4 miliard eur během deseti let (2023 až 2032). Podle nejnovější zprávy vyžaduje rozvoj železniční nákladní dopravy ve Francii zejména: regeneraci stávajících zařízení se zvláštním důrazem na zachování a zlepšení kapilárních vedení nezbytných pro tato území, modernizaci sítě (zvýšení kapacity, zvýšení průchodnosti kolejí), rozvoj kombinované dopravy pro usnadnění přechodu na jiný druh dopravy a zvýšení digitalizace odvětví pro zlepšení zákaznické zkušenosti. Stručně se dá toto dlouhé povídání přeložit: SNCF na tom není dobře, navíc se zde řeší nedovolené dotace. Politika je ale stále na koni.
Skupina DB uzavírá fiskální rok 2024 s upraveným EBIT ve výši minus 333 milionů eur. Tisíce pracovních míst mají být zrušeny. Takto vypadají plány těch, kteří jsou zodpovědní za železnici. "Navzdory výraznému zlepšení hospodářského výsledku DB nadále vykazuje špatná čísla," uvedl finanční ředitel Dr. Levin Holle při prezentaci bilančních údajů Deutsche Bahn v Berlíně. Od poloviny roku 2024 je skupina na restrukturalizačním kurzu a program politiky S3 to má napravit: infrastruktura, provoz a ziskovost se mají do roku 2027 vrátit na správnou cestu. Podle generálního ředitele Deutsche Bahn Richarda Lutze je cílem obnovit výkonnost železnice, výrazně zlepšit zákaznickou zkušenost a vrátit se do černých čísel – již ale bez dceřiné společnosti DB Schenker, která má být prodána, a evropské dceřiné společnosti pro místní dopravu DB Arriva, která byla prodána v květnu 2024. Podle zprávy zaznamenala společnost DB Cargo v roce 2024 pokles poptávky, zejména v energeticky náročných výrobních odvětvích, jako je automobilový a ocelářský průmysl, a také v intermodální dopravě. Celkem DB Cargo loni přepravilo přibližně 180 milionů tun zboží, což je o devět procent méně než v roce 2023; přepravní výkon klesl o 7,9 procenta na přibližně 68,5 milionu tunokilometrů. Tržby DB Cargo v roce 2024 byly o 3,2 procenta nižší než v předchozím roce, ale přestože restrukturalizační opatření výrazně zlepšila její upravený EBIT o 140 milionů eur, zůstala "pod silným ekonomickým tlakem" s provozní ztrátou 357 milionů eur - poté, co Komise EU v listopadu 2024 ukončila řízení o státní podpoře vůči Spolkové republice Německo společnosti DB Cargo za podmínek, Nákladní železnice DB musí být zisková do konce roku 2026. Problémovým dítětem zůstává zejména jednovozová doprava, zatímco sektor ucelených vlaků a kombinovaná doprava si vedly dobře.
Ani ve Švýcarsku není situace úplně růžová: Rok 2024 nebyl pro železniční nákladní dopravu ve švýcarské alpské dopravě úspěšným rokem. Objemy se snížily, zatímco více zboží bylo přepravováno po silnici. Vyplývá to z nejnovější zprávy o transalpské nákladní dopravě, kterou zveřejnil Spolkový úřad pro dopravu (FOT) dne 20. března 2025. V roce 2024 bylo po železnici přepraveno 25,7 milionu tun přes dva švýcarské alpské přechody Gotthard a Simplon. To představuje pokles o 3,7 procenta, tedy o 976 000 tun méně ve srovnání s úrovní předchozího roku. Pokračoval tak trend poklesu železniční nákladní dopravy, který je pozorovatelný od roku 2022. V roce 2022 bylo po železnici přepraveno ještě 28,4 milionu tun, což je o 10,5 procenta více než v roce 2024. Současně se zrychluje růst na silnici. Počet jízd těžkými nákladními vozidly přes švýcarské Alpy činil v roce 2024 960 000. To bylo asi o 44 000 jízd, tedy o 4,8 procenta více než v předchozím roce. Ve druhém pololetí činil nárůst dokonce 6,1 procenta. Cíl 650 000 jízd, který je zakotven v článku 3 federálního zákona o přesunu zaalpské těžké nákladní dopravy ze silnice na železnici, však stále zjevně není splněn. Pokud jde o tonáž, přeprava nákladními automobily se ve srovnání s předchozím rokem zvýšila o 4,8 procenta.
Tak co s tím? Návod nám mohou nabídnout opět železniční mistři Švýcaři. Švýcarská národní rada v polovině měsíce schválila revizi zákona o přepravě zboží. Byl vypuštěn zásadní odstavec - pasáž o tom, že cílem zákona je „zvýšit podíl nákladní dopravy po železnici, vodě a lanovkách na veškeré nákladní dopravě“. Toto ustanovení bylo vykládáno jako „relokační mandát“ a nyní bylo většinou v Národní radě zamítnuto. Jak Rada států, tak Národní rada řekly „ne“ změně mandátu pro vnitrostátní nákladní dopravu. "Donucovací úsilí Pro Alps, které požadovalo zvýšení podílu železniční dopravy v zemi, se setkalo s velmi jasným odmítnutím," uvedla švýcarská asociace užitkových vozidel ASTAG v prohlášení.
Čili – odpolitizování dráhy jako jediného spasitele na cestě k lepším zítřkům. Železnice, tak jak je dnes v evropských zemích nastavena a řízena, není schopna držet krok s nároky velmi rychlého trhu. Kotvou mohou být i zbrklé prosazování některých úprav (DAK) či jen obecné stanovování cílů podílu železnice na celkových dopravních výkonech. Nechme železniční podniky hledat cestu k finanční soběstačnosti, a teprve pokud se ukáže, že takový cíl je nedosažitelný (jednotlivé vozy), nechť stát zváží krátkodobý zásah.
A také – pusťme zboží na koleje ve větším měřítku, dálkové nákladní vlaky musí dostat stejnou důležitost jako vlaky osobní.
Petr Rožek,
výkonný ředitel Svazu spedice a logistiky ČR
