7. srpna 2008
Prázdniny neprázdniny, šok z ceny ropy trvá a dopravní obory se dostávají do velkých problémů. Vždyť podíl ceny paliva na nákladech má být v dálkové silniční dopravě až 30 procent, v nákladním letectví 40, a v kontejnerové plavbě dokonce 50 až 60 procent. Během roku se cena zdvojnásobila a konec této rallye není v dohledu. Největší dopad je zatím v rodné zemi laciného dolaru, v USA. Letecké společnosti hromadně ruší lety a největší letecký dopravce na světě, American Airlines, chce odstavit řadu letadel. Také sousední Air Canada propouští dva tisíce zaměstnanců a hlavní svaz amerických silničních dopravců ATA opakovaně žádá vládu, aby čelila burzovním spekulacím s ropou, jež pod cenovým kotlem ještě přitápějí. A u námořních rejdařů panuje obava, aby cena paliva neohrozila hladké fungování tzv. pacifického koridoru. Také v Evropě jsme již zažili protesty autodopravců, hlavně ve Španělsku a ve Francii, ale také v Británii, Polsku a dalších zemích, kteří žádali od vlád daňové úlevy.
Zatímco na jednání šéfů vlád zemí Evropské unie francouzský prezident Nicolas Sarkozy dosti vágně navrhl uvažovat o snížení DPH u nafty, německá kancléřka Angela Merkelová byla zásadně proti. V každém případě má nyní předsedající Francie do podzimu předložit zprávu, jak čelit náhlému růstu ceny ropy. V Organizaci pro hospodářskou spolupráci a rozvoj (OECD) se již přichází na to, že dopravní sektor je cenově méně pružný než jiná hospodářská odvětví a že spotřeba ropy se v něm bude stále více koncentrovat; ani v delším časovém horizontu zde totiž nelze počítat s reálnou alternativou k fosilním palivům. Mezinárodní agentura pro energii IEA zase uvedla, že pro zajištění dostatečného množství ropy v celosvětovém měřítku by se do její těžby muselo do roku 2030 investovat neuvěřitelných 4300 miliard USD.
Růst ceny energie tak vede podniky, aby uvažovaly o své logistice. Budoucnost dopravy zboží má být v celoevropském provázání jeho toků; dosud prý byla až příliš laciná. Náklady na energii v dopravě totiž mají být vyšší než náklady na lidskou práci. A nebude ani možné neustále převádět zvýšené náklady na spotřebitele. Prostě již nepůjde hnát dodávku s jednou paletou přes celou zemi. Musíme také počítat se změnou globálních dodavatelských řetězců, protože se bude podstatně více sázet na regionální sítě, aby se podíl dopravních nákladů držel co možno nejníže.
V Německu se autodopravci cestě protestů a demonstrací dlouho vyhýbali, protože na úrovni jejich hlavních svazů se vývoj ceny nafty považoval za věc trhu a nikoli vlády; tlačit na „Bundesregierung“ v této věci se považovalo za pláč na nesprávném hrobě. Ale jen do poloviny července, kdy začaly první demonstrace ve spolkových zemích na jihozápadě země. Nu a z tohoto pohledu na Evropu jsou čeští dopravci v EU vůči klientům i vůči vládě snad největší „slušňáci“. Přitom k té nákladové mizérii je jako zřejmě jediné v Evropě postihl zákaz jízd po část pátků s nepříjemným výhledem tohoto zákazu i mimo prázdniny. Ani v červenci nedošlo u nás k blokádám či demonstračním jízdám. A jak se říká: pro dobrotu na žebrotu. Až neskutečná lavina kritik v denním tisku typu „Boj o kamiony – bezpečí nebo byznys“ nebo „Tři miliony řidičů proti 50 tisícům firem“ se dostala na první strany.
Při argumentacích dopravců zůstávají jaksi za bukem hlavní klienti – spediční koncerny s obrovskými sklady kolem měst a silniční sběrnou službou do celé Evropy i dále. A celá exportní odvětví, jako například automobilový průmysl. Třeba právě Němci si pečlivě hlídají, aby partnery tohoto typu měli při svých akcích vždy za sebou – oni prostě tvrdí muziku, což se ukázalo i při kritice koncepce nákladní dopravy, Masterplanu. Argumentace by si zasloužila jako protiváhu pořádnou investici do public relations v médiích, ale i do podkladů a studií. Víme vůbec, kolik cizích výrobních firem k nám stát díky pobídkám přitáhl, kolik firem, které z naprosté většiny expedují po silnici? A slušně přispět na osvětovou kampaň by mělo být ctí pro všechny dovozce a výrobce užitkových vozidel, pneumatik, pojišťovny a podobně.
Jiří Kladiva
