9. května 2014
Pokud by šlo o divadelní scénu, dalo by se říci, že jsme svědky zajímavého dramatu. Prezident země prosazuje obrovský projekt a nováček ve funkci ministra a ve vysoké politice (jinak úspěšný dopravní podnikatel) mu nejen oddaně nepřitaká, ale dává celou věc diplomaticky mírně k ledu. Ano, jde o obří kanál Dunaj – Odra – Labe (DOL). Dodejme dva novinové titulky z poslední doby: „Zeman trvá na prospěšnosti kanálu DOL“ a „Prachař odpískal obří vodní cestu“. Netřeba opakovat, co již média uvedla. Přesto k tomu pár poznámek:
Pozoruhodný je v té věci nezájem akademické dopravní obce, ale i podnikatelské sféry. A nakonec i odborného tisku. Jako rodáka z Pardubicka by mě nadchla představa velkých šífů, které křižují polabskou krajinu. Na druhé straně léta práce v dopravě mne vedou k řadě pochybností. V globálním obchodě hraje stále větší význam rychlost dodání. Přes velké úsilí Evropské unie se také proto nedaří realizovat významnější převody zboží ze silnice na koleje. V dopravě z Asie do Evropy nestačí rychlost námořních lodí – první vlaky z Číny zkracují dobu dodání na polovinu. Stále více na významu nabývají „Sameday Deliveries“ – dodání týž den. Kooperace v kusových zásilkách nabízí mezinárodní dodání v rámci osmi zemí do druhého dne.
A v polovině století přijdeme s pomalou dopravou, závislou na přírodě. A má také konkurovat několika velmi moderním drážním koridorům sever – jih v rámci projektu EU TEN-T. Z toho jeden skoro přesně kopíruje trasu kanálu, když začíná v polských přístavech na Baltu a končí u Středozemního moře – pro nás mnohem výhodnějšího než kanálové ústí Dunaje na moři Černém (kontakt se světovou plavbou námořní). A Světová klimatická rada IPCC varuje Evropu, že se zvýší rizika z extrémních událostí, jako jsou silné deště, období veder a sucha. Jak to asi bude s vodou v našich tocích v polovině století? Na hlavní vodní tepně Evropy, Rýnu, si dělají do budoucna velké starosti s vodou, až roztají alpské ledovce.
Známe letní výpadky labské cesty kvůli nedostatku vody, ale i opačné problémy při povodních. Zažil jsem disponování kamionů vracejících se z ciziny, aby se nakládaly zámořské zásilky pro Hamburk ze zamrzlých člunů v Děčíně. Je žel smutnou pravdou, že Labe nehraje v Německu roli, zejména z hlediska výstavby, jakou bychom si přáli. Evropská unie je hodlala zařadit do 10. koridoru TEN pro období rekonstrukcí do roku 2020. I v Bruselu se uznává, že průměrný stav vody nestačí na celoroční labský provoz. A brzdou jsou i nízké mosty pro tři vrstvy kontejnerů na lodích. Berlín však vidí věc jinak: Labe totiž není u sousedů k naší smůle významnějším vodním tokem, a není proto zařazeno do jejich kategorie A, na které se přednostně soustřeďují investice.
Podle pana prezidenta by se kanálovou dopravou posílily přepravy našich exportů na polské porty namísto Hamburku. Ale: kde bude námořní doprava v roce 2050? Již dnes obří lodě s kapacitou kolem 20 tisíc TEU do mnoha přístavů prostě nenajedou. A za další desetiletí možná nové generace gigalodí najedou Evropu na jediném místě, kde vše naloží a vyloží. A asi to nebude ani Gdaňsk, ani Gdyně. Je tu i řada technických otázek: jak velká plavidla na kanálu v evropském kontextu pro zachování konkurenceschopnosti? Na hlavních tocích délka lodi kolem sto metrů není už výjimkou. Jak potom dimenzovat zdymadla nutná k překonávání členitosti česko-moravského terénu? Možná dvoukomorová – velice drahá – aby jejich naplňování dopravu dále nezpomalovalo.
Nadhodil jsem několik málo bodů spíše jako menší provokaci k výměně názorů ohledně tématu, o kterém má hlava státu zcela jasno. Jedině rozumné by bylo vázat případný projekt na zcela závaznou mezinárodní investiční spolupráci sousedů. Je řada evropských infrastrukturních případů, kdy toto nebylo dotaženo, včetně odpovědnostních aspektů a na oko mezinárodní projekt zůstal jen národním nebo se nekonečně vlekl.
Jiří Kladiva
