5. prosince 2003
Co se týče silniční dopravy jakožto páteře evropského dopravního systému, s přibližujícím se rozšířením Evropské unie se ukazují dvě protichůdné tendence. Na jedné straně je tu dopravně-logistický optimismus, převzatý z mnoha různých průzkumů a studií dospívajících k závěrům, že rozšíření EU o deset zemí přinese do roku 2010 zvýšení dopravního objemu až o 40 procent, neboť vzájemná obchodní výměna se výrazně zvýší. Navíc paralelně s tím by se měla v mezinárodní kamiónové dopravě rušit vzájemná omezení, daná dvoustrannými kontingenty dopravních povolení. Jinými slovy východní kamionáž směrovaná i do zemí EU má dostat (s dosud malým pochopením tamních státních orgánů) možnost výraznějšího nárůstu. Kdybych byl současným či budoucím autodopravcem, měl bych podle těchto předpokladů o chleba solidně postaráno.
A nyní opačný názor: přecpané silnice, nemožnost do nich investovat podle potřeby, stále relativně nízká cena silniční nákladní dopravy a její prosperita (ve srovnání s železniční a vodní dopravou) vedou ke snaze státních orgánů na mezinárodní i národní úrovni silniční dopravu zboží v jejím rozvoji přibrzdit. Dokonce se říká, že je snaha nikoli výrazně omezit současný stav, ale nedovolit, aby očekávaný nárůst šel pouze v její prospěch. Ale jak se má ta dělicí čára mezi současným a budoucím správně narýsovat? Nyní jsme například svědky toho, že na úrovni Evropské unie jsou všechna poslední opatření směrována „k odlehčení silnic“ – ať již se jedná o zcela nový program Marco Polo (hned v první větě proklamující podporu alternativním dopravám vůči silnici) či o návrhy nových směrnic EU o nákladním integrátorovi a o evropské ložné jednotce, vyvolaných opět údajnou potřebou překládat zboží ze silnice někam jinam. Přidejme k tomu záměr EU zostřit výrazně kontroly dob jízdy a odpočinku řidičů kamiónů nejen na silnicích, ale i prostřednictvím garážních dokladů (však jsme za nečinnost v tomto směru dostali v listopadu od EU žlutou kartu), a dále připravit směrnici o interních a externích nákladech na dopravní cestu, jež by ve svých důsledcích mohla silniční dopravu celoevropsky slušně zdražit.
A jak je tomu na národní úrovni? Na silniční užitkovou dopravu, již tak pořádně zdaněnou a „zvinětovanou“ a s drahým německým mýtem před sebou, přichází důkladné zdražení motorové nafty (hlavní protesty dopravců přišly trochu s křížkem po funuse – v době, kdy už byl příslušný zákon schválen. Z toho plyne poučení, že je umění lobbovat včas, i „s použitím síly“ v době přípravy zákonné úpravy). Na dohled je zřejmě česká verze silničního mýtného a výdej evropských licencí pro kamióny, jež vůbec nebudou zadarmo, ale také vstup kapitálově silných zahraničních dopravců na český dopravní trh v rámci společného trhu evropského. Jejich české filiálky a kamióny registrované s českými SPZ již nebudou muset svádět boj jako nově příchozí o podíl na stávajících kontingentech dvoustranných povolení, která odpadnou, a s českými (ne-li ukrajinskými) řidiči budou využívat výhod zdejší levnější pracovní síly.
Kamióny se vznětovými motory nových generací Euro 4 a 5 budou v nadcházejících letech zápolit s novými a velmi nízkými mezinárodními normami emisí. Zvládnou je však celkem úspěšně, neboť to již budou úplné pojízdné chemické továrny a znečišťovateli ovzduší budou spíše vlaky, poháněné elektřinou z nekvalitního uhlí. Je jen otázkou, kolik takové „superčisté“ kamióny budou stát. Než být budoucím autodopravcem, raději bych asi měl otevřít posilovnu či masážní salón.
Jiří Kladiva
