10. ledna 2008
Opravdovou událostí měsíce byl start akciové společnosti ČD Cargo. K vyčlenění nákladní dopravy v rámci drážního koncernu jsme přistoupili jako jedni z posledních v Evropě. Jako bychom uvážlivě čekali, jak si v tomto směru povedou jiní. Nebo také možná, že už z toho prostě nebylo úniku. Zajímavá je možnost fúze nové společnosti s Cargo Slovakia. Jak víme, prodej slovenského podniku Rakušanům byl skoro hotový, ale nynější vláda jej záhy smetla ze stolu jako výprodej domácího stříbra. Zahraniční odezva ovšem byla poněkud jiná – že totiž Slovensko mohlo být šťastné ze slušného prodeje firmy s tak silně zastaralým vozovým parkem. Také bude dobré oprášit letní informaci z jednání premiéra Roberta Fica na východě o údajně dohodnutém prodloužení širokorozchodné trati až do Bratislavy. Bude – nebude? Událostí byl bohužel i nevídaný výpadek vlaků v Praze v polovině měsíce, kterému nezabránily ani houfce drážních informatiků, telematiků a podobně.
K Mikuláši přišla od Evropské unie pěkná nadílka: evropská komisařka pro regionální politiku Danuta Hübnerová ten den oznámila přijetí osmi operačních programů k realizaci v ČR v období 2007 až 2013. Sedm regionů pokrývá celé Čechy a Moravu, částka pro každý z nich se pohybuje od 560 do 716 milionů € a jsou zaměřeny především na dopravní infrastrukturu a cestovní ruch. Později k nim Evropská komise přidala i Operační program Doprava.
Evropská dopravní politika se v druhém pololetí loňského roku nadechla k výraznému tlaku na převod zboží ze silnice na dráhu a vodu (akční plán logistiky, mořské dálnice a podobně). Zdá se však, že pokud jde o konkurenci, budou moci tiráci i nadále poměrně klidně usínat, protože tak jednoduché to nebude. Na konci prosince vrcholily práce na projektu Mezinárodní železniční unie DIOMIS, který je zaměřen mimo jiné na modely převodu zboží na koleje. Použiji jen trochu výraziva z předvánočního hodnocení prvních výsledků v německém odborném tisku: „Práce obsahuje třaskavinu, pokud jde o dopravní politiku“ a také „Co dali experti dohromady, může skutečně vyděsit“ nebo „Plány na rozšíření kombi železnice/silnice skončí jako makulatura“. Proč? Jako obvykle se jedná o peníze: rozvoj kombinované dopravy je údajně i přes velký obchodní zájem velice podinvestován, zejména pokud jde o výstavbu terminálů. Jen v hlavní evropské tranzitní zemi – Německu – hrozí do roku 2015 nedostatek kapacity pro miliony lož-ných jednotek.
Přitom tam stát investuje do kombinované dopravy 50 milionů € (1,5 miliardy Kč) ročně, i to je však údajně zcela nedostatečné…
Nově vytvářené krátké námořní trasy mají zase dostat kamiony na „mořské dálnice“ podél Evropy. Evropský rejdařský svaz ECSA v této souvislosti na námořní konferenci EU v Bruggách na konci listopadu zdůraznil, že „…nejlepší cesta k převodu silniční dopravy zboží na vodu povede přes dobře vybudovanou infrastrukturu – jak přístavní, tak v napojení na přístavní zázemí…“. Tedy opět především peníze. I u nás se v teorii a politice spatřuje velký přínos výstavby logistických center u kolejí – dokonce za státní prostředky – také pro převod dopravy. A potřetí opět – peníze. A ještě vzpomeňme, jak robustně musela nedávno saská vláda dotovat dopravu kamionů na vagonech z Lovosic do Drážďan, aby se lidé v horských obcích na německé straně po nocích vyspali, než se postaví dálnice. Básník by chtěl říci, jak snadněji se to vše říká, píše a usnáší a jak složité to při-tom mají všechny rozpočty bez výjimky, zejména při existujících tlacích na státní úspory.
Další prosincová událost – vstup do schengenského prostoru bez pasů a víz – má význam také pro komerční pozemní dopravu. Ještě před osmnácti lety měl každý náš řidič kamionu tři až čtyři cestovní pasy. Zahraničních víz se pomocí federálního ČESMADu obstarávalo kolem 30 tisíc ročně. Při cestě kamionu třeba do Španělska bylo zapotřebí trojích víz a trojí cizí měny – srovnejme to s dneškem. Ale i zpráva méně povzbudivá: polští jeleni chodí vyjídat české krmelce.
Ing. Jiří Kladiva
