2. ledna 2013
Již druhé pololetí loňského roku předznamenalo v dopravních oborech zhoršování výsledků, které se pak naplno projevilo v průběhu roku letošního. Důsledkem byla i investiční opatrnost. Manka zůstávala v tržbách a ziscích.
V námořní dopravě se evropskou událostí stalo otevření nového kontejnerového přístavu Jade-Weser-Port na hluboké vodě nedaleko Wilhelmshavenu. Nový přístav má být německou odpovědí na evropskou jedničku Rotterdam, ale také na omezenou kapacitu přístavů Hamburk a Brémy. Hamburk nicméně ve svém v září zveřejněném rozvojovém plánu do roku 2025 počítá ve 20. letech s překladem na úrovni 25 milionů TEU (loni přeložil devět milionů TEU).
Námořní kontejnerové přístavy se rozšiřovaly i jinde ve světě – třeba v italské La Specii (na plánovaný objem překladu 1,8 milionu TEU) nebo v Singapuru (za 2,2 miliardy €, tedy asi 55 miliard Kč). V linkové dopravě panoval přebytek kapacit, který se podepsal i na červených číslech ve výsledcích velkých asijských a evropských rejdařů. V letecké dopravě se v některých zemích objevilo téma snížení počtu státních letišť; pokud mají dále existovat, pak soukromě bez přispění státu. Na úseku nákladní dopravy probíhaly přípravy na certifikace „známých odesílatelů“, kteří budou těžit z mírnějšího režimu letištních kontrol po zpřísnění kontrolních systémů od 25. března příštího roku. Vedle velmi sofistikované kontrolní techniky hodlá například německá Luft-hansa Cargo využívat v terminálech psy k hledání výbušnin. Přes dopad ceny paliva na nákladovost pokračuje řada leteckých společností, hlavně asijských, v pořizování nových letadel. Třeba PAL (Philippine Airlines) objednaly 54 letadel Airbus a do dvou let hodlají jejich počet zvýšit až na stovku.
Zatímco v USA letos železnice dosahovaly v přepravě zboží nárůstu a dobrých hospodářských výsledků, v Evropě tomu bylo u řady hlavně státních drah – včetně českých – opačně. V minulosti dobře míněné vyčleňování nákladní dopravy včetně techniky do specializovaných podniků většinou s přídomkem cargo se v řadě zemí ukazuje jako ekonomicky sotva udržitelné; zřejmě model pro dobré dopravní počasí, nikoliv pro krizi v zákaznickém průmyslu a obchodě.
Ještě nedávno velmi ambiciózní rakouská RCA, nyní v hluboké ztrátě, například musela přistoupit k výraznému krácení kombinované dopravy, přeprav Ro-La (kamiony na vagonech) a dopravy jednotlivými vozy. Ta ostatně zůstává nákladovým strašákem snad pro všechny dráhy, ale odklon od ní je přihrávkou konkurenční kamionáži a jde proti všem koncepcím o převádění dopravy na železnici. Italská státní dráha FS dostala od kartelového úřadu mastnou pokutu za to, že bránila konkurentovi ve vstupu na síť.
V silniční nákladní dopravě byla podle německého Svazu silničních dopravců BLG situace tak špatná, jak to v posledních dvou letech nepamatuje. Přes 34 procent dopravců zaznamenalo pokles tržeb. V Německu také začaly praktické dopravní testy s velmi dlouhými soupravami (25,25 metru). Patronaci nad nimi mělo ministerstvo dopravy, řada spolkových zemí byla proti a zájem autodopravců byl hodně malý. V mnoha zemích nadále hrozí nedostatek nákladních řidičů, v tisku se začalo psát dokonce o „vymírajícím druhu“. Rozebírají se příčiny a hledá se náprava.
Evropská dopravní politika zaznamenala řadu „zaškobrtnutí“. Jaksi již samozřejmé oddělení drážního provozu od kolejí v rámci „společného dráž-ního trhu“ se setkalo s jednoznačným NE z německé strany. Na dráze panují také rozpaky kolem aplikace rovněž již jakoby jasného řídicího a signálního systému ERTMS. V letectví váhavě a se zpožděním vzniká „společné evropské nebe“ s několika bloky letového dohledu. Do silného sporu se dostala Evropská komise a Evropský parlament ohledně přeshraničního nasazení velmi dlouhých silničních souprav, protože Evropský parlament se cítil být vyřazen z rozhodování. Pokrok nezaznamenala slibovaná unifikace dálničního mýtného v tom smyslu, aby v kabině řidiče existovala jen jedna palubní jednotka pro celou Evropu. Řidiči mají na předním skle nadále výstavu národních OBU jednotlivých zemí.
Jiří Kladiva
