6. března 2008
Druhý letošní měsíc přinesl kromě jiného také čerstvý pohled na železniční nákladní dopravu v Evropě. Právě zveřejněná studie významné poradenské společnosti SI Verkehr z Kolína nad Rýnem s názvem Trh železniční nákladní dopravy v Evropě 2007 až 2015 analyzovala 34 národních trhů železniční dopravy. Železniční trh v minulých desetiletích ztrácel průběžně půdu pod nohama, analytici z SI Verkehr však zjistili, že v posledních dvou letech začal obrat na kolejích konečně stoupat, a sice o více než 14 procent. Největší obraty v tomto období zaznamenaly drážní podniky v Německu a v Polsku, následované Rakušany. Překvapivě až čtvrtou Francii ještě v šestici nejsilnějších doplnily Velká Británie a Itálie.
Ovšem na národních trzích není na kolejích dopravce jako dopravce. Ačkoli ti největší jsou stále státní a polostátní subjekty, zejména ve svých zahraničních expanzích si u vědomí svých finančních svalů počínají i letos s obdivuhodnou dynamikou. Příznačný je přístup Německé dráhy DB: Ještě neoschl inkoust na smlouvě se švédským nákladním dopravcem Green Cargo, a už je tu opět něco nového – vstup DB do španělské nákladní železniční dopravy. V Dánsku, Velké Británii a Nizozemsku je již DB, tedy Německo, majitelem dřívějších státních podniků nákladní železniční dopravy, ve Slovinsku o to usiluje. Ve Francii, Itálii, Polsku a Švýcarsku získala DB drážní podniky, které provádějí dopravu zboží jako konkurenti dceřiných firem státních drah.
Podobnou cestou se vydaly i jiné dráhy: například švýcarské SBB jsou zastoupeny v Německu a Itálii dceřinými podniky. Rakouské ÖBB – jinými slovy Rakousko – přebírají nákladní dceru maďarských MÁV, italská Trenitalia, tedy Itálie, kontroluje německý logistický podnik TX Logistik. Potřeba rozšiřovat kontrolu nad ostatními dráhami se zdá být vysoká. Kdo sleduje vystoupení na odborných fórech, ví o jednom z důvodů – odesílatelé požadují dopravu z jedné ruky. A když se dráhy angažují v cizině, snaží se nabízet kvalitu z jedné ruky, což je legitimní přání. Z hlediska aspektů hospodářské soutěže je však na pováženou, že tato forma nákupu podílů na trhu je možná se státním jištěním. Takovými možnostmi soukromí drážní dopravci prostě nedisponují a podle některých komentátorů dříve či později získají na trhu nové role: stanou se buď blechou v kožichu, nebo králíkem před hadem.
Můžeme si klást otázku, zda právě toto má být naplněním snu Evropské unie o likvidaci státních monopolů a budování středního podnikatelského stavu. Máme totiž ještě jedno docela čerstvé poučení z Německa – likvidaci státního poštovního monopolu, která také patří mezi svatá přikázání evropské hospodářské liberalizace. Spolková republika Německo se nespokojila s nabízenými odklady a rozhodla se přistoupit k akci již od letošního 1. ledna. Potenciální konkurenti měli možnost se na novou situaci včas připravit (získat investice, know-how, zaměstnance a podobně). Co se však nestalo: Deutsche Post na podzim zjistila, že by ji konkurenti porazili údajně dumpingovými platy doručovatelů. A přes neuvěřitelnou politickou masáž včetně hrozby hororových scénářů se podařilo, že zcela na konci roku obě komory německého parlamentu uzákonily minimální mzdu v poštovním sektoru na úrovni 8 až 9,80 €/hod. Monopol tak byl zachován trochu jinou formou, na dlažbu nejdou státní pošťáci, ale ti nachystaní soukromí (jen od firmy PIN jich má být kolem tisícovky). A proč to tu celé říkáme? Protože už i zaměst-nanci německých státních drah dávají najevo svůj apetyt na zákonem chráněnou minimální mzdu…
Renesance nákladní železnice za situace, která vládne na evropských silnicích, mohla přijít už dříve. Ale pozor, ostatní nespí: SI Verkehr dokládá, že přes zaznamenaný růst tempo růstu železnice zaostalo v roce 2006 za dalšími obory – silnicí, leteckou i nákladní říční dopravou.
Ing. Jiří Kladiva
