7. února 2002
Česká legislativa prochází v posledních dvanácti letech velmi
bouřlivým vývojem: v oblasti dopravy bylo nejprve třeba odstranit právem
chráněné monopoly a liberalizovat přístup na dopravní trh, dnes je zase
nutné české zákony a normy sladit s právem Evropských společenství.
Přestože se v posledním roce kritika odborné dopravní veřejnosti snesla
hned na tři zákony – zákon o provozu na pozemních komunikacích, zákon
o pracovní době a době odpočinku zaměstnanců v dopravě a v posledních
týdnech i na zákon o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti
k řízení motorových vozidel – je podle názoru vrchní ředitelky odboru
legislativy ministerstva dopravy a spojů JUDr. Daniely Kovalčíkové česká
dopravní legislativa na vstup země do Evropské unie již dnes dobře
připravena.
„V současné době dopravní veřejnost velmi kritizuje zákon
o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení
motorových vozidel. Podle ministra dopravy Jaromíra Schlinga bude nutné
nedostatky, jako třeba to, že každoročně musí absolvovat 16 hodin výuky
a každé tři roky přezkoušení i řidiči pick-upů, řešit novelou
zákona. Je již taková novela připravena? Co obsahuje a kdy by podle vás
mohla být projednána a přijata?“
„Už při přípravě prvního návrhu zákona o získávání a
zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel jsme
vycházeli z komunitárního práva a předpisů, které k této oblasti tehdy
zpracovávalo mi-nisterstvo vnitra. A již v té době vznikl první spor
o to, kdo bude pravidelnému proškolování a přezkušování podléhat.
Vycházeli jsme ze směrnic Evropského společenství – Směrnice Rady ze
dne 16. prosince 1976 o minimální úrovni školení některých řidičů
silniční dopravy číslo 76/914/EHS, podle které by školení a zkoušky
měli absolvovat řidiči autobusů, vozidel záchranné služby a nákladních
vozidel s hmotností nad 7,5 tuny. To se ovšem nelíbilo některým
lobbistickým skupinám, které vyvíjely velmi silný tlak na snížení této
hranice. Podobně lobbovaly autoškoly i při zpracovávání poslední novely
zákona na půdě parlamentu. Nakonec se jim do normy podařilo nižší hranici
skutečně prosadit, přestože vládní návrh zákona přesně v souladu
s evropskou legislativou obsahoval hranici 7,5 tuny. Nešťastná formulace
navíc zapříčinila, že povinnost školení a přezkušování se vztahuje na
řidiče všech nákladních vozidel, tedy i dodávek a pick-upů.
Novela, která se bude týkat pouze tohoto jediného ustanovení, je již
připravena a je totožná s vládním návrhem zákona. Zatím však není
rozhodnuto, zda bude projednávána jako vládní návrh zákona nebo formou
poslanecké iniciativy.“
„Valná hromada Asociace dopravních, spedičních a servisních firem Čech,
Moravy a Slezska zase v lednu podrobila kritice zákon o pracovní době a
době odpočinku zaměstnanců v dopravě (viz DN 5/02). Podle tvrzení
dopravců nevzalo MDS v úvahu jejich připomínky a za nejasný navíc
považují i výklad zákona. Ředitel odboru financí a ekonomiky MDS Jiří
Navrátil v této souvislosti uvedl, že přijetí novely před červnovými
volbami je nereálné. Jak budete situaci řešit?“
„Zákon o pracovní době a době odpočinku zaměstnanců s nerovnoměrně
rozvrženou pracovní dobou v dopravě vznikal za velmi složitých podmínek,
složitějších než u jakéhokoli předchozího zákona. Jednotlivá
ustanovení bylo třeba projednat s mnoha skupinami (zaměstnavatelů,
zaměstnanců), jejichž zájmy si často odporovaly. Bylo také velmi
důležité, aby zájmy zaměstnavatelů a zaměstnanců korespondovaly
s komunitárním právem a zákoníkem práce. Komplikaci představovalo i to,
že pokud existuje nějaký institut v jednom dopravním oboru, nemůže
neexistovat v jiném, a také, že zaměstnanci v odlišných oblastech
dopravy musí mít zaručeny stejné pracovní podmínky. Přesto nevím
o žádných připomínkách, které by nebyly zohledněny, pokud nebyly
v rozporu s ostatními právními normami a komunitárním právem.
I v případech, kdy jsme chtěli vyhovět různým profesním zájmům,
nastal často problém s tím, že takové řešení nepřipouštěla platná
legislativa a zákoník práce.
Žádnou novelu zákona o pracovní době a době odpočinku zaměstnanců
s nerovnoměrně rozvrženou pracovní dobou v dopravě nepřipravujeme.
Žádnou novelu proto nepřipravujeme. Zákon odpovídá komunitárnímu právu
a navíc – jak vám potvrdí každý moudrý legislativec – měl by být
každý zákon – pokud neobsahuje nějakou fatální vadu – testován
v praxi minimálně po dobu pěti až šesti let, aby bylo možné případné
problémy přesně identifikovat.“
„Jaké aktuální legislativní normy váš odbor zpracovává v současné
době?“
„Projednáváme tzv. malou novelu zákona o civilním letectví a druhou
novelu zákona o pozemních komunikacích ve vazbě na koncesní způsob
financování, výstavby a provozování dálniční infrastruktury
(„partnerství veřejného a soukromého sektoru“). Dále zpracováváme
podklady pro další novelu zákona o civilním letectví zejména ve vztahu
k infrastruktuře a zahajujeme práce na novele zákona
o telekomunikacích.“
„Můžete se k těmto novelám vyjádřit konkrétněji?“
„Připravená malá novela zákona o civilním letectví prošla komisemi
Legislativní rady vlády a čeká na projednání ve vládě. Tato novela je
podle mého názoru velmi významná, protože novým způsobem upravuje služby
při odbavovacím procesu na letišti, nově je reguluje, nediskriminačním
způsobem vymezuje práva přístupu různých subjektů do této oblasti a
otvírá ji konkurenci. Současně novela upravuje zřízení Úřadu pro
šetření leteckých nehod a svým obsahem tak význam-ně zasahuje do oblasti
civilního letectví.
Další novela zákona o civilním letectví se bude týkat především
transformace a následné privatizace letišť v České republice
Novela zákona o pozemních komunikacích je svým obsahem rovněž velice
zajímavá, protože navozuje a pokouší se nově upravit koncesní způsob
výstavby a provozování dálnic tím, že stanovuje pravidla takového
provozování a zejména že vymezuje náležitosti smluvních dokumentů. Tuto
novelu schválila vláda a teď již čeká na první projednání
v parlamentu.
Další novela zákona o civilním letectví, na které jsme již také začali
pracovat, se bude týkat především transformace a následné privatizace
letišť v České republice – s ní totiž zákon přijatý na počátku
90. let nepočítal.
V oblasti telekomunikací je přijato zcela nové nařízení, které bychom
měli zohlednit v zákoně o telekomunikacích. Kromě toho by měl platný
zákon reagovat na připravované směrnice ES, které jsou těsně před
schválením.“
„Myslíte si, že se tyto novely podaří přijmout ještě do červnových
parlamentních voleb?“
„Doufám, že první dvě zmiňované novely – zákona o civilním
letectví a zákona o pozemních komunikacích – by ještě mohly být
schváleny. Pokud ovšem nebude malá novela zákona o civilním letectví
přijata v prvním čtení, nemá už na přijetí v dnešním parlamentu
šanci. Pokud jde o zákon o pozemních komunikacích, mám signály, že
k jeho přijetí se poslanci staví vstřícně. Myslím, že v tomto
případě nehrozí, že by se projednávání zablokovalo.
Ostatní novely bude projednávat a přijímat už nově zvolený
parlament.“
„Ředitelka odboru plavby a vodních cest Magdalena Konvičková se nedávno
zmínila o tom, že by se měla připravovat novela zákona o námořní
plavbě. V jaké fázi se novela nachází?“
„Platný zákon o námořní plavbě je soustředěn na podmínky
provozování námořní plavby pod státní vlajkou České republiky,
námořní obchodní lodě, námořní jachty a námořní rej-střík a při
projednávání v parlamentu doznal značných změn. V České republice se
totiž velmi rozšířila oblast jachtingu a při schvalování tohoto zákona
se opět projevil velmi silný lobbying. Jachtaři si prosadili
liberálnější, méně regulující přístup k tomuto oboru. A to
pravděpodobně paní ředitelka Konvičková považuje za slabinu zákona a
chtěla by proto pravidla regulace opět zpřísnit. Novela námořního zákona
tedy ano, ale opět až po parlamentních volbách.“
„Jak hodnotíte úroveň legislativy v oblasti dopravy v ČR? Je v tomto
směru Česká republika připravena na vstup do Evropské unie?“
„Přestavba dopravního práva probíhala ve dvou vlnách. Už na začátku
90. let – ještě za ministra Jana
Stráského – jsme se inspirovali komunitárním právem a zohledňovali
normy Evropského společenství. V první vlně jsme se soustředili na
odstranění monopolů, které tehdy existovaly v každém oboru dopravy, a na
vytvoření volné soutěže. V komunitárním právu jsme tehdy viděli
především nadmíru liberalizace a právo přístupu dopravců na trh. Vůbec
jsme nevnímali, že liberalizace v přístupu na dopravní trh je doprovázena
i velmi silnou a přísnou regulací z centra.
Ve druhé vlně, která byla ještě daleko těžší než ta první, jsme proto
do každého zákona museli znovu implantovat systém přísné regulace
přístupu na trh a kontroly, což bylo velmi nepopulární. Při
‚screeningu‘ v Bruselu jsme pak velmi dobře obstáli, protože v rámci
druhé vlny jsme zároveň zohledňovali a plně transponovali evropské právo
do českého systému.
Česká doprava je v oblasti legislativy na vstup do Evropské unie
připravena
Myslím si, že česká doprava je v oblasti legislativy na vstup do Evropské
unie připravena. Nejsem si vědoma žádných zásadních problémů. Musíme
však neustále sledovat vývoj v Evropě, protože i v Evropské unii jsou
stále přijímány nové normy, které je nutné monitorovat, a zjišťovat,
zda je česká legislativa zohledňuje.“
Martina Novická
