27. září 2001
„Je dobře známo, že dopravní infrastuktura má klíčový význam
pro zvyšování ekonomického růstu, mobilitu pracovní síly,
zákaznickou orientaci i konkurenceschopnost. Aby bylo možné
nabízet kvalitní a účinné dopravní služby, bude v první řadě
nutné zlepšit infrastrukturu. Díky flexibilitě,
spolehlivosti, lepší přístupnosti, rychlosti a komfortu
musíme být schopni nabídnout lepší zhodnocení peněz,“ uvedl
v polovině září při zahájení Distribučního fóra v italské
Baveně (Raveně???) viceprezident společnosti Iveco Franco
Fenoglio.
Účastníci dvoudenního fóra s podtitulem „Dvacetičtyřhodinová
ekonomika, dvacetičtyřhodinová doprava – noční můra nebo
řešení?“ z celé Evropy se snažili pohlédnout na tuto
především logistickou problematiku z nejrůznějších úhlů.
Jak například zdůraznil výkonný ředitel Iveco Giancarlo
Boschetti, jedním z nejdůležitých faktorů při zvyšování
účinnosti ekonomiky i dopravy je čas. V oblasti dopravy však
podle něj časové dimenzi dosud nebyla věnována přiměřená
pozornost. Musíme prozkoumat všechna možná řešení, abysme
mohli lépe využívat stávající infrastrukturu a vyrovnávat se
s takovými kritickými problémy jako jsou kongesce a ochrana
životního prostředí. Právě časový management je nepochybně
důležitou oblastí, která by měla být prozkoumána, řekl.
Přestože většina příspěvků byla věnována různým aspektům
distribuce zboží ve městech a příměstských oblastech, některá
vystoupení se soustředila i na širší kontext problematiky
v rámci mezinárodní silniční dopravy.
Pozornost se upírá na dopravu v noci
Španěl Javier de Mauricio připomněl, že silniční nákladní
doprava v zemích Evropské unie zabezpečuje přibližně 75 až
78 procent veškeré dopravy zboží. Nárůst nákladní dopravy je
dán mnoha faktory, vnitřními i vnějšími. Roční míra jejího
růstu je zhruba 1,8 procenta. Je doprovázena takovými
problémy, jako jsou například kongesce, narůst znečištění
životního prostředí a vyšší spotřeba paliva, snižování
ziskovosti podnikání či bezpečnosti provozu. Určitým řešením
je přesun nákladní dopravy do nočních hodin, byť i zde jsou
určitá úskalí. Například ve Španělsku však denní jízdy
převažují drtivou měrou nad nočními – představují 98 procent
všech jízd domácích dopravců a drobní dopravci jezdí
prakticky pouze ve dne. Poměr nočních jízd mezi
řidiči-podnikateli a řidiči-zaměstnanci ve Španělsku činí
30:70.
Silniční doprava je v praxi nenahraditelná
Lilian de Wilde a Yves Van Dijck z Nizozemska se ve svém
příspěvku soustředili na dosahování vyšší flexibility při
logistických operacích. Silniční doprava se podle nich
v důsledku tlaku na zkracování veškerých operací dostává do
situace, že se stále více zkracují časy pro nakládku
a vykládku zboží. Tím vystupují do popředí i problémy
plynoucí z aktuální dopravní situace na silnicích. Je známé,
že evropské silnice jsou přeplněné. V době dopravních špiček
je kapacita silnic ve většině městských center v Evropě
využita na více než sto procent. intervaly špiček se navíc
stále prodlužují.
V jiných oblastech je však kapacita silnic využita pouze ze
čtyřiceti procent. Dopravní trasy vedou přes centra, která
jsou přecpaná, protože neexistuje dostatek tranzitních
koridorů. Vzhledem k tomu, že místní i tranzitní doprava je
vedena po stejných komunikacích, bylo by žádoucí je nějakým
způsobem oddělit a směrovat do jiných časových intervalů.
Nahradit silniční dopravu jiným druhem dopravy není prakticky
reálné, protože 85 procent silniční dopravy je vykonáváno na
vzdálenost menší než 150 kilometrů.
Dopravci se stávají prvními oběťmi zvýšených nákladů
Dopravní společnosti se po finanční stránce musí vyrovnávat
s velice tíživou nákladovou strukturou. Problémy s mobilitou
vedou ke zpomalení doručování zásilek, ale ekonomické
důsledky stále nejsou rovnoměrně rozprostřeny mezi jednotlivé
partnery zapojené do přepravního řetězce. Dopravci se tak
často stávají první obětí. Mezinárodní doprava může tuto
situaci do určité míry eliminovat nakládáním zboží den před
vlastní dopravou. To však zase komplikuje organizaci
a snižuje počet produktivních hodin. Řešením je jediné:
přizpůsobit dobu jízd dopravní situaci a vyhnout se tak
největším dopravním zácpám.
Tato varianta je přínosná i pro společnost obecně, neboť
redukováním počtu vozidel na silnicích v době dopravních
špiček se snižuje i riziko vzniku dopravních nehod. Provoz je
navíc plynulejší, což má pozitivní vliv na objem emisí
a spotřebu paliva.
Nutná je rovnováha mezi různými potřebami
Jak uvedl Brian Bayliss z Velké Británie, koncept
dvacetičtyřhodinových dopravních operací vyžaduje, aby byly
dopravní funkce považovány za součást celkového zásobovacího
řetězce. Zároveň je podle něj nutné rozlišovat mezi městskými
a mimoměstskými operacemi a mezi jednotlivými sektory
ekonomiky. Upozornil také na to, že problematika mobility je
natolik složitá, že jednotlivý krok nemůže být úspěšný.
Pružnější časování dopravy nicméně může být důležitou
součástí celého komplexu řešení. Aby dvacetičtyřhodinová
doprava byla smysluplná, vyžaduje mimo jiné rovnováhu mezi
ekonomickými, sociálními a enviromentálními potřebami. Cílem
koordinace jednotlivých aktivit přitom musí být zajištění
udržitelné mobility, řekl.
Milan Frydryšek
