27. listopadu 2003
O průběhu jednání dopravců s premiérem a ministry o palčivých otázkách silniční dopravy jsme po jeho druhém kole v polovině listopadu hovořili s jedním z jeho přímých účastníků – prezidentem Svazu dopravy České republiky Jaroslavem Hanákem. Po našem rozhovoru proběhlo ještě další kolo jednání o návrhu dopravců na kompenzaci nárůstu spotřební daně snížením daně silniční. K dohodě však zatím nedošlo
„Jednal jste s premiérem a ministry několikrát o současných problémech dopravy. Jak toto jednání probíhalo?“
„Nejprve jsem se měl jednání zúčastnit jenom já (za Svaz dopravy ČR), nakonec pan premiér souhlasil i s přijetím prezidenta Sdružení ČESMAD Bohemia pana Vladimíra Starosty. První schůzka byla ,oťukávací‘ – předali jsme na ní premiérovi písemné materiály a také přehled všech záležitostí, o nichž jsme přesvědčeni, že se musejí řešit. Po této schůzce pan premiér na tiskové konferenci prohlásil, že žádný problém nehází pod stůl a že je nutné dále jednat.
Podle jeho slibu jsme se také následně opět setkali. Na straně vlády seděl kromě pana premiéra i ministr financí Sobotka a ministr dopravy Šimonovský. Druhé jednání bylo výrazně delší, trvalo téměř hodinu a půl, nám ovšem spíše připadalo jako vládní školení o tom, že reforma je důležitá a dopravní infrastruktura ještě více.
O důležitosti reformy mne nikdo nemusí přesvědčovat, jako občan této země to samozřejmě dobře vím. A že je dopravní infrastruktura ve špatném stavu, to vím také, protože sám jezdím denně a na silnicích mám desítky svých aut. Vždyť zadluženost dopravní infrastruktury v České republice podle Světové banky dosahuje 350 miliard Kč na silnicích a dalších 350 miliard na železnici. To vše u nás samozřejmě zhoršuje podmínky k podnikání, protože průjezdnost našich dálnic a silnic je výrazně horší než v západní Evropě.“
„Co bylo na pořadu jednání?“
„Začali jsme projednávat nejpodstatnější věci, ale hned v otázce spotřební daně dal pan premiér jasně najevo, že o této problematice nemůže diskutovat, protože podle nové směrnice Evropské unie z 27. října je prý naše spotřební daň za naftu i benzín těsně nad úrovní EU. Tato daň je tedy v pořádku a on jako premiér nemůže ustoupit.Jediné, na čem jsme se shodli, byla otázka neplacení dálničních známek do zahájení výběru mýtného v ČR. Pan premiér Špidla dospěl k tomuto závěru a oba ministři vyslovili souhlas.“
„Zaujala vládní strana pozitivní postoj v otázce dopravní obslužnosti?“
„Dozvěděli jsme se, že prý následkem neschválení reformy sdílených daní se v účelovosti vázaných finančních prostředků na dopravní obslužnost nic nemění, peníze zůstávají stejné a jdou vázané na kraje. Jenomže pan premiér a ministři zapomněli, že zvýšení spotřební daně představuje dopad ve stovkách miliónů Kč – myslím, že přesné číslo pro dopravní obslužnost autobusů
je 160 miliónů Kč, městskou hromadnou dopravu 125 miliónů Kč a železniční osobní dopravu 125 miliónů Kč. To už jsou značné peníze, jichž bude třeba, aby se dopravní obslužnost nesnížila.
Hovořili jsme také o žákovském jízdném a já jsem upozorňoval, že podle mého přesvědčení není ministerstvo dopravy na tuto věc metodicky připraveno. Jedná se o velmi složitou záležitost, je třeba sjednotit jízdné, slevy, rozhodnout, kdo bude potvrzovat průkazky, koho se to bude týkat a tak dále. Tato agenda se dříve dotovala částkou 1,2 miliardy Kč a dnes je na ni někde ve státním rozpočtu 650 miliónů. Důrazně jsem proto požádal pana premiéra o prověření, kde se tyto peníze nacházejí, a o sestavení týmu pro metodické zpracování žákovského jízdného.“
„Už dlouhou dobu také upozorňujete státní představitele na vážný stav státního odborného dozoru…“
„V poslední době jsem několikrát navštívil Brusel a setkal se s vrcholnými představiteli Evropské unie. Naprosto musím souhlasit s jejich hodnocením, podle kterého Česká republika patří v uplatňování státního odborného dozoru mezi přistupujícími zeměmi k těm nejhorším. Léta tento dozor nefungoval a teprve nyní se začíná uvádět v činnost, ale kontroly se provádějí jenom vážením kamiónů. Přitom se přetěžování netýká ani tak kamiónů mezinárodní dopravy – rozhodující zatížení silnic způsobují přepravy kameniva a dřeva. Na ostatní kontroly nejsou dosud pracovníci, kteří by byli dostatečně proškoleni v oblasti AETR.
Nikoho například také ještě ani nenapadlo provést namátkovou plošnou kontrolu zákona o mzdě a zákona o cestovních náhradách. Jsem přesvědčen, že především malí podnikatelé v dopravě tyto zákony příliš nedodržují, a tím vznikají dumpingové ceny. Vytváří se tak zkreslený cenový pohled na celý obor, a z toho také vyplývá tlak Němců a Rakušanů v otázce kabotáže.
I zde nalezneme jednu z příčin pokřivení cen v ČR, k němuž dochází nejen z nadbytku kapacit, ale i kvůli nezájmu státní kontroly udělat pořádek alespoň před vstupem do EU. A rovněž je zde otázka kaucí, které se dosud nevybíraly. Zahraniční řidiči si tak u nás dělají, co chtějí, a když dostanou pokutu, mají z toho jen legraci. Naši řidiči jsou v zahraničí naopak doslova šikanováni a diskriminováni, a to dnes už v podstatě po celé Evropě. Premiér i ministři po našich připomínkách uznali, že státní dozor musí řádně pracovat.“
„Zbývá ještě prostor pro další jednání?“
„Závěrem z této schůzky vyplynulo, že jediná věc, o níž s námi chce vláda dál jednat, je silniční daň. My máme kategorický požadavek na sazby ve výši minima Evropské unie, tedy 17 tisíc Kč. Myslím, že je to legitimní a objektivní požadavek, když nelze řešit spotřební daň a další záležitosti. Vždyť máme v porovnání se zeměmi EU druhou nejvyšší silniční daň, vyšší má už jenom Rakousko, kde je to ovšem v návaznosti na jeho přepjatou zelenou politiku. V podstatě jsme tedy nejzatíženější i mezi přistupujícími zeměmi, a to nezapomínejme, že české firmy mají jednu z nejvyšších daní z příjmu a odvádějí za své zaměstnance na srovnatelně stanovený roční výdělek skoro nejvíce v Evropě!
Nejzazším ústupkem, na nějž můžeme přistoupit, je 17 tisíc Kč pro vozidla Euro 2 a 3, a třeba dvojnásobek, tedy 34 tisíc, pro ostatní vozidla. Jinak samozřejmě rozhodnou krizové štáby a přijde řada dalších opatření, která se už dnes připravují.
Opakuji také to, co jsem říkal panu premiérovi: obor dopravy je u nás v krizi a má velmi nízkou rentabilitu. Připomněl jsem, že nesmíme zapomenout na základní charakteristiku české ekonomiky, totiž že se její značná část váže na automobilový průmysl, který v naprosté většině případů vyžaduje zakázky v režimu just-in-time. A to umí zajistit jen silniční doprava.“
„Proč myslíte, že je doprava u nás takovou popelkou?“
„Protože je to resort, kde se nejčastěji mění ministři, průměrná délka jejich setrvání ve funkci je od 16 do 20 měsíců. A než se ministr ve svém úřadě usadí a vybere si náměstky, tak to nějakou dobu trvá. Také je třeba připravit nějakou koncepci, a to vše chce delší čas. Přitom jsem přesvědčen, že resort dopravy má pro Českou republiku stejně strategickou váhu jako resorty financí, obrany nebo vnitra.“
„Hovořili jste na jednání s premiérem a ministry také o vodní dopravě?“
„Vodní doprava představuje složitý problém. Na jedné straně je velice ekologická, avšak na straně druhé také nesmírně investičně náročná. Přitom nikdo z ministrů nebyl jejím velkým příznivcem, alespoň já si nevzpomínám na žádného, který by k ní měl blízko. Dnes trpí vodní doprava třemi velkými ranami: jsou to nedořešené jezy, katastrofální povodně, za něž dodnes nedostala ani korunu, a katastrofální sucho, které znemožnilo plavbu. V tomto případě si myslím, že vláda měla pružněji
reagovat, zejména po povodních, a měla firmám poskytnout finanční výpomoc. Na jednání s premiérem Špidlou a ministry jsem tento problém také otevřel a řekl jsem, že situace je opravdu velmi vážná a hrozí, že u nás dojde ke zrušení celého tohoto oboru. A ptal jsem se, zda je pomalost pomoci způsobena nedostatkem peněz anebo prostě tím, že stát této problematice nerozumí. Požádal jsem, aby vláda problematiku vodní dopravy opravdu bleskově řešila.
Existuje zde ještě jeden problém. Jsou to České loděnice, které získaly zakázky v objemech 500 až 600 miliónů Kč, několik lodí mají už vyrobených, ale pro nízký stav vody je nemohly zákazníkům předat. Pokud vím, tak na příští rok mají také zakázky, proto jsem požádal pana premiéra, aby jim vláda zajistila nějaký překlenovací úvěr, než vyrobené lodě odplují a zaplatí se. Věřím, že vláda bude rozumná, velmi rychle tuto věc projedná a pomůže.“
„Dlouhodobým problémem je i železniční doprava…“
„Myslím si, že v novém železničním vedení jsou na svých místech ti správní lidé. Hlavní problém Českých drah, který se bude nejobtížněji řešit, je revitalizace. Zde bude mít nové vedení příležitost, aby prokázalo své schopnosti. Při revitalizaci bude muset odejít mnoho zaměstnanců, bude třeba přepracovat vnitřní směrnice, z nichž řada je možná ještě z dosti dávných dob, bude se muset zmenšit i ředitelství drah… Zkrátka rezervy jsou tam obrovské. Při vstupu do Evropské unie se dráhy budou muset orientovat na strategického partnera, kterého bude třeba najít. Tak jako u silniční dopravy vede nepodpora státu k tomu, že se firmy váží na strategické zahraniční partnery – stejně bude muset jednat i doprava železniční.
Nakonec však i zde rozhodne trh, a podle mého názoru bude v budoucnosti nutné provádět většinu dopravy v režimu just-in-time. Dnes to už tak funguje v mnoha západoevropských zemích. Nikdo nebude chtít nic skladovat. Tuto přesnost dodání v čase dráhy nedokáží zajistit. Mají ovšem zase samozřejmě silnou pozici v oblasti sypkých substrátů, kontejnerové přepravy, například do přístavů a podobně.“
„Nepomohl by při jednání s vládou a při řešení problémů spojených s dopravou větší důraz na společný postup organizací dopravců?“
„Jednotnost svazů je velmi složitá otázka. Organizováni jsou většinou dopravci, kteří se zabývají mezinárodní či autobusovou dopravou. Ze 33 tisíc podnikatelů jsou to maximálně tři tisíce firem. Ostatní zatím nemají zájem, protože firmu představuje třeba jen jeden člověk s jedním nebo několika málo nákladními vozidly. Přitom však v Evropě, kam vstupujeme, je schopnost seskupit se, hovořit jednotným hlasem a mít k dispozici přesné podklady, aby bylo možné úspěšně lobbovat, tou nejzákladnější a nejdůležitější věcí. U nás je to zatím stále obtížné, něco se sice již zlepšilo, ale dávat u nás o lidi dohromady je stále ještě dost těžké.“
Pavel Toman
