12. února 2003
To, že dopravní infrastruktura a její vybavení jsou vhodným cílem teroristických útoků, se vědělo již dávno před 11. zářím roku 2001. Důvodů pro to je hned několik: veřejná doprava je přístupná prakticky každému, a protože figuruje v povědomí mnoha lidí, má prakticky celonárodní význam. Případné teroristické nebo kriminální útoky navíc snadno přitáhnou pozornost veřejnosti a médií.
Letecká doprava
I když únosy letadel nebyly do kritického 11. září 2001 neznámé, počet jejich obětí byl poměrně nízký. Po 11. září byl vydán seznam opatření, jež platí takřka po celém světě. Opatření zahrnují posílení kontroly jak příručních zavazadel, tak i zavazadel v zavazadlovém prostoru. Došlo rovněž k zesílení kontroly cestovních pasů, zejména imigrantů, ke zlepšení školení personálu při kontrolách cestujících či ke změně kompetencí bezpečnostních agentů v USA.
Dále bylo zakázáno pronášení nožů a ostrých a bodných předmětů na palubu letadla a zvýšila se ostraha v pilotní kabině. Do budoucna se uvažuje i o změně stavby letadel tak, aby vyhovovala požadavku zvýšené bezpečnosti nejen samotného letu, ale i z hlediska možného teroristického napadení.
I v nákladní letecké dopravě byla zavedena přísnější bezpečnostní opatření: rentgenové přístroje prověřují obsah kontejnerů, zboží se musí dodávat na letiště s dostatečným předstihem, aby bylo možné jej řádně zkontrolovat, zásilky „bezejmenných“ klientů jsou odmítány.
Za účelem koordinace řešení bezpečnosti letecké dopravy v mezinárodním měřítku byla z iniciativy Mezinárodní organizace civilního letectví ICAO svolána v únoru roku 2002 konference do Montrealu. Na konferenci byly projednány následující otázky: identifikace a analýza účinného globálního řešení vzniklé situace, posílení bezpečnosti letadel a zejména pilotů, široká spolupráce bezpečnostních orgánů na různých úrovních navzájem a rozpracování výsledků jednání ICAO v otázkách bezpečnosti.
Námořní doprava
Také námořní doprava se vyznačuje velkou zranitelností, kterou by teroristé mohli snadno využít: pokud jde o samotná plavidla, rizikové jsou zejména cisternové lodě naložené zkapalněným plynem, jež by mohly být použity jako útočná zbraň.
Mezinárodní jednání, na němž se řešily problémy spjaté s bezpečností námořní dopravy, zejména pak námořních plavidel, se konalo v Londýně 11. až 15. února 2002. Pracovní skupina na něm mimo jiné navrhla instalaci automatického identifikačního systému všech plavidel nad 500 brutto tun, provozovaných v mezinárodní dopravě, bezpečnostní plány pro všechny lodě provozující mezinárodní dopravu, prosazení designace bezpečnostního agenta na palubě, odpovědného za bezpečnost lodi, zavedení bezpečnostních plánů přístavních zařízení a hodnocení jejich zranitelnosti na základě přesných pravidel, zajištění designace bezpečnostního agenta v přístavu a školení přístavních zaměstnanců o bezpečnosti.
Železniční doprava
Teroristické útoky na železniční dopravu zatím nelze hodnotit jako významné, pokud je srovnáme s útoky v letecké nebo námořní dopravě, přesto je nelze podceňovat. Zejména Velká Británie už s nimi má zkušenosti, a v současné době proto disponuje celou řadou prostředků proti železničnímu terorismu. Mnoho zemí již také na svém území zřídilo železniční policii.
Na mezinárodní úrovni (v 19 evropských zemích) působí společnost COLPOFER, která zajišťuje výměnu informací a zkušeností v oblasti bezpečnosti železniční dopravy a je rovněž poradním orgánem Mezinárodní železniční unie UIC. Od atentátů v září 2001 se jednání UIC účastní i zástupci USA.
Silniční doprava
Mezinárodní unie silniční dopravy IRU uspořádala 5. až 6. února 2002 konferenci o terorismu a bezpečnosti v oblasti dopravy. V závěrech konference se zdůrazňuje, že hlavním zdrojem teroristických aktivit je pašování zboží a že je nutné, aby veřejná správa a soukromý sektor proti tomuto jevu bojovaly společnými silami. Mimoto IRU apeluje na zavedení legislativních opatření na národní a mezinárodní úrovni. Důraz klade především na prevenci.
Vodní cesty
Protože vodní cesty představují v mnoha zemích základní článek dopravního řetězce, zajišťující přepravu zboží až do námořního přístavu, je riziko spojené se sledováním a kontrolou kontejnerů, identifikací vybavení a vlastnického režimu lodí srovnatelné s rizikem v námořní dopravě. Skutečnost, že vodní cesty často protínají města, představuje riziko navíc. V úvahu je třeba vzít rovněž to, že na vodních cestách
se nacházejí vodní elektrárny a přehrady.
Ing. Alena Houserová,
Centrum dopravního výzkumu
