20. září 2001
Jihlavská společnost Jipocar v současné době dokončuje nový
logistický areál. O jeho výstavbě, ale především o spolupráci
mezi silniční a železniční dopravou v rámci kombinované
dopravy jsme hovořili s jejím ředitelem ing. Petrem Prokopem.
„Proč jste se rozhodli pro výstavbu nového areálu?“
„Naší snahou je poskytovat klientům komplexní logistické
služby. Stávající skladové prostory, z nichž velká část je
pronajata, jsou však pro tento účel nedostatečné, a to jak
z kapacitního, tak i z kvalitativního hlediska. Výstavbou
nového areálu chceme tuto situaci zlepšit a do budoucna
vytvořit podmínky pro další rozvoj. Původně jsme měli
v úmyslu, vybudovat pouze nový sklad. Postupně jsme však tuto
myšlenku rozvíjeli a nakonec dospěli k rozhodnutí přesunout
do nově vznikajícího centra také administrativní zázemí
firmy. Tím vznikl mnohem složitější projekt, než jsme původně
plánovali. Přesto však bude areál dokončen a otevřen podle
původního záměru, a to do konce listopadu.“
„Co Vás k volbě této složitější varianty vedlo?“
„Především výhodné umístění areálu v blízkosti křížení
dálnice D1 s rychlostní silnicí I/38 ve směru na Vídeň. Kromě
toho vnímáme, že logistický areál má být v blízkosti
průmyslové zóny, případně celnice a ne ve městě, jako je tomu
doposud v případě naší firmy. Také je důležité, aby všechny
činnosti firmy byly soustředěny pod jednou střechou.“
„Mezinárodní unie silniční dopravy se v létě vyjádřila k tzv.
Bílé knize, podle níž by unie měla mimo jiné podporovat
železniční dopravu víceméně na úkor silniční dopravy…“
„Jedná se problematiku, o níž se diskutuje již delší dobu
a úzce s ní souvisí i otázka kombinované dopravy
silnice/železnice. Věřím, že při rozšiřování Evropské unie by
tento druh dopravy mohl přispět například k nalezení určitých
řešení v otázce průchodnosti hranic či přetížení hlavních
dálničních tahů. Problémem však bude zodpovědnost všech
zúčastněných článků a jejich schopnost navzájem kooperovat.
Jeden dopravce musí kontejner dopravit k vlaku, další subjekt
za něj převzít odpovědnost, jiný jej dopravit na místo
určení, například v zahraničí, a tam s ním dále manipulovat.
Bude nezbytné, aby všichni partneři zapojení do tohoto
řetězce byli naprosto spolehliví.“
„Zmínil jste se o manipulaci se zbožím v zemi určení. Může
například dopravce v zahraničí přeložit svůj kontejner na
svůj kamión, aniž by byl obviněn z kabotáže?“
"To je otázka, na kterou se mi dosud – ani u řady odborníků
- nepodařilo nalézt jednoznačnou odpověď. V tuto chvíli tedy
skutečně nevíme, zda náš kamión může legálně dopravovat naše
vlastní kontejnery z některého zahraničního překladiště ke
konečnému příjemci. Nejedná se však o meritorní otázku
dalšího rozvoje české kombinované dopravy. Stane-li se Česká
republika členem Evropské unie a nebudou-li pro ni v dopravě
platit žádná omezení, bude tento problém v podstatě vyřešen.
Tato nejasnost však do jisté míry může bránit v hledání
nejvýhodnějších spojení."
„Kombinovaná doprava v České republice letos nezískala žádný
příspěvek ze státního rozpočtu na investiční výdaje.
Ovlivňuje tato skutečnost činnost silničních dopravců, kteří
jsou do procesu kombinované přepravy zapojeni?“
„Pokud budu hovořit obecně z pozice autodopravců, mohu říci,
že oficiální vládní podpora kombinované dopravy neexistuje.
Silniční dopravci, kteří se chtějí na tomto perspektivním
druhu dopravy podílet, jsou v České republice vlastně spíš
znevýhodněni.
Jde především o vyšší pořizovací cenu za vozidlo (není
osvobozeno od cla), vyšší silniční daň a navíc vyšší hmotnost
techniky snižující u těžšího zboží přepravní kapacitu. Také
se značně zvyšuje spotřeba, a to nejméně o šest procent. Toto
všechno dohromady citelně zvyšuje provozní náklady dopravce.
Určitá podpora kombinované dopravy by proto byla rozhodně na
místě, neboť autodopravci v současnosti nemohou činnost
v oblasti kombinované dopravy vnímat jako ekonomicky výhodnou
součást spektra svých služeb. Naopak jsou vlastně za snahu
provozovat všeobecně žádoucí druh dopravy znevýhodňováni,
takže bez státní podpory se budou jen těžko do tohoto procesu
zapojovat. Navíc je nutné si uvědomit, že nebude-li dostatek
dopravců vybavených technikou pro kombinovanou dopravu,
nemůže železnice sama nikdy v tomto projektu uspět. Vznikne
pouze další černá díra v hospodaření Českých drah. Dalším,
a možná ještě důležitějším předpokladem pro uplatnění
kombinované dopravy je nutnost, aby železnice vytvořila
silničním dopravcům lepší podmínky.“
„Můžete to nějak přiblížit?“
„Nejde pouze o to, aby dráhy měly k dispozici speciální
vagóny a překladiště, na nichž bude možno nakládat
kontejnery. Musí být také schopny zaručit rychlost, přesnost
a spolehlivost doručení zásilky, a to za cenu nižší nebo
alespoň srovnatelnou se silniční dopravou. Upřímně řečeno,
nedovedu si dnes představit, že bych se mohl na služby
Českých drah například při přepravě termínovaných zásilek
spolehnout. Nemohu riskovat, že zásilku, kterou jim svěřím,
dopraví třeba o den později. V současnosti se velké množství
zboží přepravuje v režimu ´just-in-time´ a dráhy se budou
muset tomuto trendu přizpůsobit. A navíc získat zpět
ztracenou důvěru dopravců. Toho dosáhnou jedině
tím, že budou v plném rozsahu odpovídat za dodací termíny
tak, jak jsou na to dnes již zvyklí mnozí čeští silniční
dopravci. Pokud však budou České dráhy i nadále vycházet
z postavení nedotknutelného monopolního státního podniku,
který žádnou smlouvu zavazující jej k vyšší odpovědnosti
podepisovat nemusí, nebudou s nimi moci autodopravci
a speditéři spolupracovat. Samozřejmě, že i dnes ještě
existují přepravy, při nichž na zpoždění jednoho či dvou dnů
nezáleží, ale je jich stále méně.“
(lan)
