12. února 2009
Evropská komise v lednu zveřejnila studii, kterou si nechala vypracovat k problematice případného povolení provozu tzv. obřích souprav na území Evropské unie. Cílem studie bylo zjistit výhody i nevýhody, které by provoz těchto souprav přinesl pro ekonomiku, životní prostředí, infrastrukturu a bezpečnost provozu.
Stávající směrnice 96/53/ES předepisuje pro nákladní soupravu maximální délku 18,75 metru, maximální hmotnost 40 tun, maximální výšku čtyři metry a limity pro zatížení náprav. Jednotlivé členské země si mohou určit vyšší limity, avšak s platností pouze pro vlastní území. Například ve Švédsku a Finsku je povolen tzv. modulární koncept šedesátitunové soupravy o délce 25,25 metru a v řadě zemí je místo 40 tun povolena maximální hmotnost 44 tun.
Zveřejněná studie pracovala se čtyřmi scénáři situace v roce 2020. První scénář vycházel ze současné legislativy, očekávaného ekonomického vývoje v roce 2020 a byl zvolen jako základ pro porovnání ostatních variant.
Scénář č. 2 vycházel z předpokladu, že na všech evropských dálnicích bude povolen provoz souprav o délce 25,25 metru a hmotnosti 60 tun s tím, že jejich jízda po okresních silnicích může být omezena.
Scénář č. 3, který je kombinací předchozích dvou, počítal s vytvořením koridorů v koalici šesti zemí (Švédsko, Finsko, Dánsko, Německo, Nizozemsko a Belgie), kde na dálnicích bude povolen provoz souprav o délce 25,25 metru a hmotnosti 60 tun, zatímco v ostatních zemích zůstane zachován limit 18,75 metru a 40 tun.
Scénář č. 4 předpokládal, že v Evropě budou povoleny soupravy o délce 20,75 metru a s hmotností 44 tuny.
Podle autorů studie scénáře č. 2 až 3 indikují v porovnání s referenčním scénářem č. 1 celkově pozitivní dopad na společnost, přičemž největší přínos je patrný u scénáře č. 2.
Hlavním důvodem je skutečnost, že společnost v případě použití tzv. obřích souprav vynaloží méně finančních prostředků na dopravu stejného, respektive většího množství zboží.
Scénář č. 2
Přínosem scénáře č. 2 je celkové zvýšení počtu tunokilometrů o 0,99 procenta za současného snížení počtu ujetých kilometrů o 12,9 procenta. Tyto změny by měly vliv i na železniční a vodní dopravu – po železnici by se přepravilo o 3,8 procenta tun zboží méně a po vodních cestách o 2,9 procenta méně, což může být považováno za nežádoucí efekt. Na druhé straně se však očekává, že od roku 2005 do roku 2020 se objem železničních přeprav zvýší o více než 3,8 procenta. Železniční doprava jako celek tedy nadále poroste, pouze ne tak výrazně jako silniční doprava využívající obřích souprav.
Scénář č. 3
V zemích, kde budou koridory pro obří soupravy, bude dopad nové legislativy prakticky stejný jako ve scénáři č. 2. V ostatních zemích se však efekty budou lišit. Zatímco v některých zemích se nákladní doprava zvýší, v jiných naopak dojde k poklesu.
Scénář č. 4
Scénář č. 4 vykazuje mnohem méně příznivý dopad než scénář č. 2 a z hlediska oboru dopravy nepředstavuje tak vhodnou variantu – tunokilometry vzrostou jen o 0,42 procenta při snížení počtu ujetých kilometrů o 3,4 procenta. Ani přínos těchto vozidel pro bezpečnost není výrazný, navíc mají negativní vliv na emise, zatímco náklady na infrastrukturu jsou takřka stejně vysoké jako v případě vozidel o délce 25,25 metru a hmotnosti 60 tun; je nutno počítat i s investicemi do techniky.
Autoři studie dospěli k závěru, že změna stávající směrnice 96/53/ES, která by povolila provoz obřích souprav, by obecně neznamenala zvýšení rizika pro bezpečnost. A to i přesto, že toto riziko se v případech vozidel s určitými charakteristikami může zvyšovat. Navíc pokud by se celkově počet nákladních vozidel v důsledku jejich větší dopravní kapacity snížil, bezpečnost by se zvýšila. Vedle toho je vhodné s povolením obřích souprav zavést i některá opatření, jako například povinnost vybavovat je určitými bezpečnostními prvky či speciálně školit jejich osádky.
Co se týče vlivu na infrastrukturu, ten se liší podle konkrétní kombinace soupravy a náprav. Je také zapotřebí počítat s omezenou nosností některých mostů.
Jednoznačně nejpříznivější z hlediska snížení spotřeby a emisí se jeví scénář č. 2 – šedesátitunové soupravy jsou na tunokilometry až o 12,45 procenta úspornější. Emise NOx se sníží o 4,03 procenta a emise pevných částic o 8,39 procenta. V případě scénáře č. 3 je tento přínos nižší, neboť provoz obřích souprav je omezen jen na šest zemí.
Zcela jiná situace je však u scénáře č. 4 – náklady na tunokilometr se zvýší o 0,28 procenta. Emise NOx oproti současnému stavu vzrostou o 0,32 procenta a emise pevných části se sníží o 1,85 procenta.
c c c c c c
Studie nevyjadřuje oficiální stanovisko Evropské komise, slouží pouze jako jeden z podkladů pro její rozhodování. Vedle přínosů a nedostatků různých variant přináší i názory zástupců více zainteresovaných stran a také přílohy, v nichž jsou mimo jiné uvedeny změny v tunokilometrech a ujetých kilometrech, které by realizace jednotlivých scénářů přinesla pro konkrétní země Evropské unie.
(lan)
ec.europa.eu/strategies/studies
