23. června 2005
Na začátku roku se v České republice vedly intenzivní diskuse o možnosti změn práva Evropské unie v dopravě – od vyššího zpoplatnění pozemních komunikací až po rozšíření zpoplatňované sítě. Jejich účastníci počítali s tím, že při jednání v Bruselu s Evropskou komisí se pravidla pro zpoplatňování podaří změnit. Příslušná směrnice Evropské unie stanoví, že lze zpoplatnit dálniční síť a tam, kde dálnice netvoří souvislou síť, také silnice nejvyšší kategorie. V České republice se však vyskytly i názory, že v nejvyšší kategorii může být zpoplatněna veškerá silniční síť. Přitom poněkud zanikla skutečnost, že návrh směrnic v oblasti zdanění či zpoplatnění vyžaduje především politickou dohodu k návrhu Evropské komise, který nemusí přesně odpovídat představám české strany. Dále pak projednání a jednomyslné přijetí návrhu v Radě dopravy a Radě hospodářství a financí a posléze projednání návrhu v druhém čtení v Evropském parlamentu a schválení ve třetím čtení. Potom trvá ještě několik let, než je směrnice transponována do národní legislativy jednotlivých států. Již v samotné transpozici však bývá časový skluz, který se zatím spíše zvětšuje: v listopadu 2004 nebylo v oblasti vnitřního trhu včas transponováno 3,6 procenta směrnic (v červnu 2004 to bylo pouze 2,2 procenta) a letos na jaře zůstávalo netransformováno zhruba tisíc norem. Aby bylo možné toto zpoždění dohnat, musí nyní členské státy dodržet své „lisabonské sliby“ a snížit transpoziční deficity na nejvýše 1,5 procenta a u směrnic, které měly být realizovány již před více než dvěma léty, na 0 procent. V Evropské unii dochází v rozhodovacích procesech k zajímavému paradoxu: z průběžně zhruba tisíce netransponovaných nebo špatně transponovaných legislativních aktů připadá více než polovina na ochranu životního prostředí. Vlády tedy do právních kroků Evropské komise snáze implementují prostřednictvím ministrů životního prostředí požadavky „zelené lobby“ a slíbí, co posléze nelze splnit. Tyto závazky se vztahují i k projednávání různých projektů infrastruktury. Také Česká republika obohatila sbírku paradoxů. Zatímco evropský summit několikrát i za účasti premiérů ČR podpořil rozvoj družicového systému Galileo, v ČR se perem nižších šarží raději preferoval mikrovlnný systém, a to i přesto, že je známo, že od roku 2008 bude nutné přejít na systém družicový. Podmínky na poradce vyhlásila Česká republika tak, aby se jím mohla stát výlučně zahraniční poradenská firma, která má nadto určeno, co vybere. A přitom za účasti státních financí byla v ČR vyvinuta palubní jednotka se světovými parametry, kterou patrně predestinovaný zahraniční dodavatel vůbec nepoužije. Diskutuje se i o změně systému eurovinět. Ale to se zřejmě bude týkat až příští vlády. Protože se v souvislosti s dosud zmanipulovanými opatřeními k výkonovému mýtu objevují některé ne zcela podložené informace k problematice úpravy zpoplatnění vybraných komunikací, je vhodné uvést výtah z obsahu protokolu zasedání Rady dopravy EU z 21. dubna, kdy Rada schválila politické zásady novely směrnice 199/62/ES, o zpoplatnění těžkých silničních nákladních vozidel, většinou hlasů; proti zásadám byly delegace Belgie, Estonska, Malty a Portugalska, hlasování se zdržely delegace Finska a Řecka. Politické zásady Rada schválila již na jednom z předchozích zasedání, na dubnovém zasedání je projednávala již po jazykových a formálně-právních úpravách textu. Doplňky současné směrnice Doplňky současné směrnice lze shrnout do několika bodů. l Boj proti kongescím a poškozování životního prostředí úpravou poplatku, umožňující, aby členské státy zdvojnásobily poplatek ve prospěch použití méně znečišťujících kamionů nebo stanovily nulové sazby pro určité denní hodiny s cílem absorbovat kongesce. o Financování z alternativních zvýšených poplatků za infrastrukturu. Otevírá se možnost zvýšení sazeb o 15 procent (a o 25 procent u přes-hraničních projektů jako v případě Brenneru), omezené na infrastruktury situované v horských oblastech. Příjmy získané tímto navýšením by se měly investovat do prioritních projektů evropského zájmu – do úseků evropských dopravních sítí. o Průhledné a objektivní stanovení sazeb, které bude kontrolovat Evropská komise – tedy nová upřesnění typů nákladů, které mohou být uhrazeny z poplatků, a zcela nová definice stavebních nákladů. Příloha směrnice určí základní zásady výpočtů jako společnou referenci pro nové systémy poplatků, které zahrnou i rabat pro pravidelné uživatele. Posléze se zavede nový systém kontroly k zajištění uplatnění základních principů kalkulace s tím, že Evropská komise je zmocněna tyto zásady upřesňovat. o Slučitelnost partnerství mezi veřejným a soukromým sektorem – předpokládá se, že v textu bude uvedena možnost, aby poplatky zahrnovaly ziskovou přirážku. Navíc systém kontroly uplatnění základních zásad kalkulací upřesní specifické případy smluv o koncesích.
Pracovní doba a sociální podmínky v silniční dopravě V polovině dubna objasnila Evropská komise v parlamentu ve svém memorandu, podepřeném vystoupením místopředsedy a dopravního komisaře Jacquese Barrota, koncepci legislativy týkající se pracovní doby a doby odpočinku v silniční dopravě. Jacques Barrot se při této příležitosti zmínil i o širších záměrech dopravní politiky. Komise intenzivně pracuje na úpravě pracovní doby v silniční dopravě v EU podle evropských pravidel. Dne 23. března roku 2002 nabyla účinnosti pravidla, která pro řidiče nákladních vozidel stanovila 48hodinový pracovní týden s referenčním obdobím čtyř měsíců (do té doby v této oblasti žádná pravidla neexis-tovala). Legislativa výslovně podporuje státy s příznivějšími pracovními podmínkami – právo EU není omluvou pro přitvrzení současných národních pravidel v neprospěch pracujících (podmínkou je ovšem zachování konkurenceschopnosti, jinak by pracující přestali být pracujícími). Takto by se podle názoru Evropské komise měla vyrovnat pravidla konkurence dopravních společností, omezit zdravotní rizika a měla by být podpořena bezpečnost silničního provozu. Příslušná legislativa, která by v této oblasti měla být novelizována, byla v dubnu ve druhém čtení v Evropském parlamentu předložena k diskusi. Je v ní shrnut návrh EK k základním pravidlům z 12. října 2001 [COM (2001)573] a pravidlům pro jejich vynucování z 21. října 2003 [COM(2003) 628], která prošla prvním čtením v Evropském parlamentu 14. ledna 2003 a 20. dubna 2004; Rada přijala společné stanovisko k oběma návrhům jako základ pro jednání v druhém čtení 9. prosince 2004. Snahy o novelizaci legislativy vztahující se k dobám řízení a odpočinku se zdůvodňují tím, že současná pravidla začala platit před 20 lety a dnes je příliš složité je efektivně uplatňovat. Návrh z roku 2001 zjednodušuje současná pravidla omezením možných výjimek a zrušením složitých ustanovení o náhradě za zkrácené období odpočinku, s převodem odpovědnosti na zaměstnavatele. Umožňuje však také orgánům členského státu při závažných narušeních pravidel vozidlo zabavit. Navrhuje rovněž, aby přestupek spáchaný v jednom členském státě mohl být postižen v jiném členském státě; zvyšuje se i počet kontrol na silnicích a v provozovnách. Doba řízení má být maximálně 56 hodin týdně, přičemž současná pravidla dovolují 65, a dokonce i 74 hodin. Denní doba odpočinku má činit 11, případně 12 hodin (společné stanovisko Rady a Komise a úprava navržená EP), s možným rozdělením maximálně na dvě části. Týdenní doba odpočinku po maximálně šesti dnech má být minimálně souvislých 45 hodin s možností zkrácení na 24 hodin, ale s dobou odpočinku po souvislých dvou tý-dnech 45 hodin. V diskusi se dostalo podpory digitálnímu tachografu. Podle původního návrhu mělo být v zájmu každého státu zavést nové zařízení co nejdříve – tedy k 5. květnu 2005 digitální tachografovou kartu a k 5. srpnu 2005 digitální tachograf ve všech nových těžkých užitkových vozidlech. Všichni velcí výrobci vozidel podepsali s výrobci tachografů kontrakty a dokončí testy přístrojů včas. Školicí programy pro řidiče a provozovatele dopravy již probíhají. Členské státy se zavázaly zajistit karty do 5. května 2005. Digitální tachograf má pro bezpečnost silničního provozu a vynucování sociálních ustanovení v sektoru silniční dopravy zásadní význam.
Evropský parlament a dopravní politika O tom, jak tvrdá klání se na půdě Evropského parlamentu budou odehrávat, svědčí například vystoupení místopředsedy výboru pro dopravu a turistiku Gillese Savaryho z letošního února. Gilles Savary nejprve reagoval na expozé místopředsedy Jacquese Barrota – označil je spíše za čtené poznámky aparátu Evropské komise. K dosažení pokroku v otázce euroviněty (dálniční nálepky) poznamenal, že příslušný návrh je zablokován Radou a za pokrok se zřejmě považuje jeho odblokování (jeho cesta do parlamentu) – jedná se tedy pouze o pokrok procedurální. Daný návrh podle něj nevyvolává nadšení – jeho hlavní filozofií je vytvořit nástroj pro zpoplatnění pozemních komunikací. Druhotné je pak financování příhraničních nebo zvlášť citlivých regionů, alternativních druhů dopravy (možnost zvýšit jejich využití nejvýše 125procentním mýtným). Euroviněta podle něj v současné podobě představuje poslední ránu politice trvale udržitelné mobility z roku 2001. Návrh směrnice je údajně málo evropský v tom smyslu, že ponechává na členských státech rozhodnutí o tom, zda mýto vůbec zavést, o 25 procent zvýšené (k stimulaci převodu zboží na železnice nebo vodní cesty), nebo nezavést. Zatím silnice triumfuje, železnice stagnuje, námořní doprava se rozvíjí, avšak vzhledem k potřebám pomalu. Dosud se nezačalo ani s výpočtem úhrady externích nákladů. Je zřejmé, že směrnice o mýtu bude mít jen podpůrný charakter. Transevropské sítě dotované ze společného rozpočtu se podle Gillese Savaryho rozšířily ze 14 na 30 prioritních projektů do roku 2020 a mělo by na ně být vynaloženo 222 miliard €. Avšak i pro ně, stejně jako pro všechny ostatní projekty za 600 miliard €, chybějí zdroje. Ze 14 essenských projektů z roku 1994 byly realizovány pouze tři. Pokud se politika nezmění, státy nebudou ochotny projekty financovat – jsou totiž pokládány za evropské, a tedy „ať je platí EU“. V letech 1999 až 2006 bylo podle Gillese Savaryho na financování transevropských sítí k dispozici pět miliard €. Bývalá dopravní komisařka Loyla de Palaciová navrhla pro léta 2007 až 2013 částku 20 miliard €, pokud ovšem strop vlastních výdajů bude vyšší než 1,14 procenta HDP. Šest států však tento návrh blokuje a požaduje pouze jedno procento. Železnici nelze zachovat pouze tím způsobem, že se bude všeobecně liberalizovat doprava. Liberalizace železniční nákladní dopravy může být prospěšná, u osobní dopravy však bude problémem zachování jejího rozsahu a kultury – již dnes se železniční společnosti v Evropě postupně odtahují od místní či regionální osobní dopravy. Například francouzské SNCF mají dva vysoce výkonné segmenty – dopravu vysokorychlostní a v Ille de France (5000 vlaků / 24 hodin). Na 4300 kilometrech ostatních velkých tratí se však snížila rychlost na 80 km/h v důsledku omezené údržby. Na vysokorychlostní dopravu sázejí také německé dráhy, které zřejmě pohltí i menší národní železnice. Jejich pohlcení však může při liberalizaci trhu vyvolat problémy – například i dodavatelé drah se v důsledku hegemonie německých a francouzských drah mohou soustředit do Francie a Ně-mecka. Pod pláštíkem liberalizace by se tedy podle Gillese Savaryho neměl zavádět monopol nebo oligopol. Na závěr Gilles Savary uvedl, že k řadě problémů nemá dostatek poznatků k tomu, aby o nich mohl hlasovat, a že se cítí být manipulovaný. Zdá se tedy, že jakýkoli optimismus ohledně rychlých změn není zatím na místě. Doc. Ing. Antonín Peltrám, CSc.
