15. října 2012
Značného a jistě nechtěného zájmu se v Evropě dostalo rychlé dopravě necelovozových zásilek KEB – kurýrní, expresní a balíkové služby. Především stinným stránkám balíkových služeb v Německu totiž věnoval podrobnou pozornost investigativní novinář Günter Wallraf – a obzvláště jednomu dosti renomovanému evropsky fungujícímu systému. Jeho poznatkům se dostalo nejen značné publicity v hospodářském tisku, ale zareagovaly na ně také významné odborové ústředny i vedení politických stran, jež žádaly stát o zásah. Oč tedy šlo novinářskému „šťouralovi“?
Některé velké systémy přepravy expresních zásilek, které mívají i formu koncernů, najímají takzvané subdodavatele dopravy, což jsou malí dopravci a řidiči. Právě zde jsou stinné stránky laciných a rychlých balíkových služeb. Pro subdodavatele to znamená denně rozvážet 15 hodin balíky, hektické tempo, málo spánku, žádné přestávky – a měsíční výdělek zhruba 1200 €. Novinář popsal chytrý systém, který se podle něj v tomto sektoru používá: na subdodavatele dopravy se totiž přenáší riziko a odpovědnost, což také šetří náklady. Novinář pod falešnou identitou měl vést stovky rozhovorů se zaměstnanci současnými i bývalými. Jeho závěr zní: dumpingové mzdy, protiprávně dlouhé pracovní doby, terorizování pracovníků. Nemělo se při-tom prý jednat o výjimečné případy, ale o „smutnou skutečnost“.
Příběh od Güntera Wallrafa se v prvé řadě důkladně pustil do jednoho velkého balíkového systému, ovšem problém se dotýká celého sektoru KEB. Rychlé přepravní služby jsou opět jednou líčeny jako vykořisťovatelé a černé ovce. To je image, které se podniky zoufale brání. Co tedy dělat? Velmi špatnou radou by bylo podle expertů nechat vše při starém. Lze sice klást otázky ohledně novinářových čísel a ani detaily kolem pracovního dne nemusí zcela souhlasit. Žádoucí je vlastní analýza. A její výsledek může znít: v rozvozu balíků jsou nešvary. Velké firmy jsou sice právně kryté a mnoho delegují na subdodavatele služby. To jim sice může pomoci před soudem, ale nikoliv ve veřejné debatě. Aby se v ní balíkovky prosadily proti populistům, měly by si ujasnit, jak mohou ovlivňovat a kontrolovat dodržování pracovních podmínek přistavovatelů dopravy. Jsou ovšem také velké systémy, které zajišťují „poslední míli“ převážně vlastní dopravou.
Balíkový trh zažívá boom hlavně díky rostoucím obchodům přes internet. Jen na německém balíkovém trhu byly v loňském roce zaznamenány tržby přepočtených 19 miliard Kč, což je o sedm procent více než před rokem. Připomeňme také, že zahraničním odborům jsou podmínky v balíkových službách již dlouho trnem v oku a veřejný tlak tu má také pomoci. Německý Spolkový svaz služeb BdKEP chce zavést kodex správného chování. Značka „Fair KEP“ má garantovat dodržování minimálního standardu v zacházení podnikatelů s řidiči.
Tématu se nemohl vyhnout ani nedávný 17. evropský kongres KEB. Například předsedkyně Německého svazu dopravních podniků D. Wascherová na něm poukázala na exponované postavení řidičů, kteří jsou tváří balíkových služeb. S ohledem na problémy práce načerno nebo se zdánlivou řidičskou samostatností litovala, že mnohé veliké balíkové služby nastrčily odpovědnost za image branže na subdodavatelský servis. Požadovala od odpovědných osob prosazení vyšších cen, aby bylo možno řádně odměnit ty, kteří přistavují vozidla. To ovšem není jednoduché. Zejména rostoucí přepravy B2C (od obchodu ke spotřebiteli) staví před balíkové služby stále větší výzvy. Zvyšují se sice přepravená množství, ale podnikům při-tom narůstají vlastní náklady. Současně je stále obtížnější nacházet spolehlivé partnery na doručování. Také zákazníci jsou stále obtížněji dosažitelní a roste množství vraceného zboží.
Jiří Kladiva
