1. února 2007
Koaliční vláda ODS, KDU-ČSL a Strany zelených získala před necelými dvěma týdny důvěru Poslanecké sněmovny. Jednou z hlavních priorit ministra dopravy Aleše Řebíčka bude nyní nalezení strategických partnerů pro Letiště Praha, České aerolinie a pro nákladní dopravu Českých drah. Kromě toho se hodlá zasadit také o spuštění druhé etapy elektronického mýta a o přípravu zákona o veřejné dopravě, uvedl staronový ministr v rozhovoru o plánech resortu na příští funkční období. „Když jste v září nastupoval do funkce ministra dopravy, očekávalo se, že vláda bude mít jen omezený mandát do předčasných voleb. Teď je situace trochu jiná. S jakými představami jste nastupoval do funkce tehdy a nyní?“ „Mé představy v obou případech vcelku odpovídaly volebnímu programu ODS v oblasti dopravy. Jsem rád, že ani při přípravě prvního, ani u druhého programového prohlášení vlády nedošlo v původních představách k žádnému zásadnímu posunu. Asi je to i proto, že na většině odborných záležitostí se dopravní odborníci poměrně rychle dohodnou. Mám-li však být konkrétní, nastupoval jsem samozřejmě především s jasnou představou, že klíčovým úkolem je přispět k tomu, aby se v Česku rozběhl mýtný systém. To byl úkol, který bylo nutno řešit bez ohledu na to, jestli vláda má nebo nemá důvěru.“ „Jaké hlavní změny ve fungování úřadu jste provedl během dosavadních více než čtyř měsíců působení ve vládě?“ „Myslím, že změn ve fungování úřadu nebylo tolik. Samozřejmě jsem s sebou přivedl skupinku lidí, s nimiž jsem již dříve spolupracoval. Ale podstatná část náměstků ministra zůstala na svých místech, nemluvě o dalších, jim podřízených vedoucích pracovnících. Úřad je úřad a velké změny vstřebává velmi složitě, s tím je třeba počítat.“ „Jaké jsou vaše hlavní priority pro celý resort ministerstva dopravy?“ „Priority ministerstva dopravy se velmi zásadním způsobem odvíjejí od aktuálních potřeb v dopravě a také z koaliční smlouvy a programového prohlášení vlády. Vedle toho mám osobní vize o tom, kam by měla doprava v České republice směřovat. Mezi klíčové projekty pro následujících několik měsíců bych zařadil například přípravu na vstup strategických partnerů do společností Letiště Praha a ČSA, ustavení holdingové struktury Českých drah a vstup strategického partnera přinejmenším do oblasti nákladní dopravy. Pominout nemohu ani spuštění druhé etapy mýtného, dokončení a parlamentní projednání zákona o veřejné dopravě, boj o získání sídla satelitního systému Galileo pro Českou republiku a posílení prevence v oblasti bezpečnosti silničního provozu. A při tom všem chceme také udržet dynamický rozvoj dopravní infrastruktury, a to jak silniční, tak železniční.“ „Jak hodnotíte práci svého předchůdce, pokud jde o přípravu zavedení mýta, a jak se nyní s odstupem díváte na jednání s firmou Kapsch o změně podmínek smlouvy?“ „Všichni víme, že takzvaný první dodatek smlouvy se společností Kapsch byl pro stát nevýhodný. Proto jsme ještě v první vládě v prosinci prosadili druhý dodatek, ve kterém se celá řada odpovědností přesunula na společnost Kapsch. Nyní jsme všichni velmi zvědaví, jaké výsledky o účinnosti systému přinesou první zjištění nezávislého auditora.“ „Podaří se podle vás v plánovaném termínu zpoplatnit i silnice I. třídy?“ „Se znalostí toho, s jakými potížemi a ústupky z naší strany Kapsch dokončil první etapu (nemusel například o umístění bran jednat s obecními stavebními úřady a všechna klíčová povolení dostal v souladu se zákonem od ministerstva), můžeme jen těžko uvěřit tomu, že by mohl za půl roku postavit třikrát tolik bran. K satelitnímu systému směřuje celá Evropa a v nepříliš vzdáleném horizontu se mu nevyhneme ani my. Proto i v České republice musíme velmi důkladně zvažovat, jestli už teď můžeme krok směrem k satelitu udělat anebo budeme za několik let začínat od nuly.“ „K satelitnímu systému pro druhou etapu se přiklánějí i hejtmani, kteří odmítají stavbu mýtných bran na silnicích I. třídy. Je to však reálné? A nemusel by se vypisovat nový tendr na dodavatele systému?“ „Zástupci ministerstva, společnosti Kapsch a odborníci z vysokých škol už několik týdnů vyjednávají o možnostech, jak již vybudovanou infrastrukturu mýtného propojit se satelitním systémem. Takový hybridní systém by mohl mít mnoho výhod a přínosů. Současně však platí, že se musíme bezezbytku držet smluvních podmínek. Pokud se ukáže, že upravený systém neodpovídá zadávací dokumentaci z onoho nepříliš povedeného výběrového řízení konaného v roce 2005, budeme muset věc vyřešit nějakou dohodou o ukončení stávajících smluv a zahájit novou zakázku.“ „Znamenalo by to, že u nás budou fungovat paralelně dva systémy výběru mýta? Nebo budete s Kapschem jednat o změně mikrovlnného systému na satelitní i na dálnicích?“ „Je jasné, že má-li být do budoucího hybridního systému zapojena dosavadní, již funkční technologie Kapsch, není další rozvoj bez spolupráce s touto firmou představitelný. Stát vloží do mikrovlnné technologie na dálnicích miliardy korun, takže si neumím představit, že by se technologie na těchto komunikacích v dohledné době měnila, nebo dokonce dublovala.“ „Před několika dny ministerstvo dopravy oznámilo záměr na zpoplatnění všech vozidel i na dosud nezpoplatněných úsecích dálnic a rychlostních komunikací. Zdá se vám logické zpoplatnit například úsek dálnice D3 v jižních Čechách, který měří jen pár kilometrů a nenavazuje na další dálnice?“ „Pokud má silnice všechny dálniční standardy a může se na ní jezdit rychleji, je to dálnice. A na dálnicích se u nás platí. Že není dokončená a platí se za osm kilometrů? Co budeme dělat, až se letos otevře dalších osm kilometrů – už to bude stačit a kritici přestanou říkat, že je to příliš krátký úsek? A je tu ještě jeden aspekt – mýtné se platí všude. Není důvod, proč by dopravci podléhající mýtu neměli také platit všude, byl by to nerovný přístup a Česká republika by za něj mohla být potrestána. Takže jsme jasně řekli, že je potřeba přehodnotit, zda je skutečně nutné ponechávat výjimky na 140 kilometrech dálnic a rychlostních silnic, což je zhruba 15 procent všech dálničních a rychlostních komunikací v ČR. Požádal jsem hejtmany a starosty, aby mi vysvětlili, proč zrovna u nich by výjimka měla zůstat zachována. Je-li ovšem některý úsek jedinou cestou, kterou se lze někam dostat, výjimku samozřejmě zachováme.“ „Neobáváte se toho, že se po zpoplatnění některých úseků (obchvat Berouna, okolí Brna) auta vrátí do přilehlých obcí?“ „Chceme si před zrušením výjimek udělat průzkum o tom, jak se bude doprava chovat. Zatím nejsou prokazatelné obavy, že by k objíždění skutečně docházelo.“ „Jak jste spokojen s výší finančních prostředků, které má stát k dispozici na investice do nových silnic či železnic? Existují nějaké možnosti jejich navýšení?“ „Spokojeni určitě nebudeme nikdy, neboť prostředky nejsou a zřejmě nebudou dostačující. V oblasti silniční i železniční infrastruktury je potřeba investovat kolem 100 miliard Kč ročně. V tuto chvíli je ve Fondu dopravy zhruba polovina. Uvažujeme o různých modelech, například navýšení podílu prostředků ze spotřební daně. Více však bude jasné za několik měsíců, kdy se začne s přípravou rozpočtu na rok 2008.“ „Před několika dny odvolalo ministerstvo dopravy ředitele Ředitelství silnic a dálnic Petra Laušmana. Jaké byly důvody?“ „Ředitelství silnic a dálnic musí projít restrukturalizací, aby mohlo optimálně zvládnout všechny své budoucí úkoly. Petr Laušman se na její přípravě podílel, ale před jejím zahájením jsme se dohodli, že bude lepší, když realizaci povede někdo, kdo není s firmou spojen dvacetiletými vazbami.“ „Co si slibujete od jeho nástupce, co od něj požadujete?“ „Vedením ŘSD ČR jsem pověřil dosavadního ředitele vnitřních věcí Michala Halu. Od nového vedení očekávám větší důraz na efektivitu investování v silniční infrastruktuře. Objevují se zprávy o kontrole Nejvyššího kontrolního úřadu, který kritizuje nákladnost staveb. Bude zapotřebí, aby nové vedení zadávalo zakázky s maximální snahou uspořit státní prostředky. Stejně tak se musí zrychlit výstavba úseků. To jsou základní kroky, které od nového vedení očekávám.“ „Říká se, že se v České republice staví nejdražší dálnice v Evropě. I z toho důvodu si na ně chce letos posvítit právě i NKÚ. Máte informace, které by toto tvrzení podporovaly?“ „V tuto chvíli probíhá debata ohledně kontroly NKÚ na úrovni vlády. Mým cílem je zefektivnit investiční výdaje ŘSD ČR. Počítám, že k zásadním posunům dojde v této věci již letos.“ „Prošel jste soukromým sektorem a mimo jiné firmou, která podniká v železniční dopravě. Jaké podmínky podle vás u nás mají soukromí dopravci, zejména ti, kteří provozují osobní dopravu?“ „Osobní železniční dopravu je třeba více liberalizovat a umožnit soukromým dopravcům, aby mohli nabízet kvalitní služby cestujícím. Velkou roli hrají v České republice také kraje, které si určují podmínky, za nichž soukromí dopravci provozují veřejnou dopravu. Je nutné, aby kraje vytvářely maximální možnosti pro konkurenční prostředí nejen v ceně, ale i v kvalitě nabízených služeb.“ „Jak se díváte na loňské tendry ministerstva dopravy na dvě rychlíkové tratě – plánujete další? Jak se budou lišit od těch loňských?“ „Nechci nijak komentovat průběh výběrových řízení z loňského roku. Oba tendry proběhly za mého předchůdce Milana Šimonovského. Zaznamenal jsem ovšem řadu oponentních názorů na průběh výběrového řízení, a především na nabídku Českých drah, která byla podle alternativních dopravců podhodnocena. Dopravci se v této věci obrátili na antimonopolní úřad. Počkáme, jaký bude výsledek. V budoucnu chci k celé problematice přistupovat objektivně a dát samozřejmě příležitost všem dopravcům, kteří splní podmínky a do výběrových řízení se přihlásí.“ „Má ministerstvo nějaké možnosti, aby vyrovnalo podmínky mezi železniční a silniční dopravou? Například České dráhy si stěžují, že mýto je stále nižší než jejich poplatek za dopravní cestu…“ „Přesun nákladní i osobní dopravy ze silnice na železnici je běh na dlouhou trať. Železnice bude muset projít důslednou restrukturalizací, aby byla, především po stránce kvality služeb, konkurenceschopná vůči silniční dopravě. U výše poplatků za mýto musíme přihlížet k tomu, jakým způsobem se mýto promítne do hospodaření soukromých spedičních firem a do kapes spotřebitelů. Nemůžeme si dovolit zvedat cenu vysoko. Mohlo by tím dojít k likvidaci soukromých dopravců, nebo dokonce k přemrštěnému navyšování spotřebitelských cen.“ „Stát minulý rok přišel s vizí výstavby logistických terminálů se státní podporou. Chcete na této vizi něco měnit? A kdy by se mohly podobné zóny začít měnit?“ „Vznik a podpora logistických center jsou jedním z bodů programového prohlášení vlády. Určitě je budeme podporovat. Naše představa je taková, že by tato centra vznikala formou Public Private Partnership. Nyní se touto metodou rozbíhá výstavba úseku dálnice D3 Tábor – Bošilec. Obecně chceme takový způsob výstavby úseků i logistických center podporovat.“ „Změnil byste obecně něco na dopravní politice státu v podobě, jak byla loni schválena?“ „Nijak zásadně bych ji neměnil. Myslím, že postupujeme správnou cestou.“ „Privatizoval byste Letiště Praha, potažmo ČSA? Pokud ano, v jakém časovém horizontu?“ „Nevím, jestli je správné slovo privatizace, já vždy spíše hovořím o vstupu strategického partnera. Takový proces je podle mě nezbytný v obou organizacích, ale jejich podmínky se liší. Letiště Praha je třeba nejdříve převést na akciovou společnost, což se v současnosti děje podle vládou schváleného postupu. Skončí někdy letos ve druhé polovině roku a do té doby máme čas přemýšlet o dalším postupu. V ČSA zase musí proběhnout restrukturalizace s jasným cílem – dostat firmu do takové kondice, aby o ni vůbec nějaký strategický partner měl zájem. Oba zástupci ministerstva dopravy v dozorčí radě takový proces jistě nebudou brzdit.“
Tomáš Johánek
