7. září 2006
Svaz dopravy České republiky (SD) je podle svého prezidenta a viceprezidenta Svazu průmyslu a dopravy ČR Ing. Jaroslava Hanáka připraven spolupracovat se státními orgány a podílet se na přípravě budoucího zákona o veřejné dopravě. O situaci ve veřejné dopravě, v dopravní infrastruktuře a o dalších aktuálních otázkách jsme s ním hovořili v druhé polovině srpna. „Jaké úkoly by si podle vašeho názoru měla nová vláda v oblasti dopravy vytyčit v oblasti infrastruktury?“ „Doprava a dopravní infrastruktura jsou pro Českou republiku nesmírně důležité představují jeden z pilířů ekonomiky. Proto by jednou z priorit nové vlády a ministerstva dopravy mělo být rozpracování Generálního plánu dopravní infrastruktury (GEPARDI). Nevidím důvod, proč by se GEPARDI nakonec nemohl stát i zákonem. Dopravní infrastruktura u nás představuje tak vážný problém a je v tak špatném stavu, že by si vlastní zákon zasloužila. Teï s velkým vykřičníkem: Podle zveřejněných informací připravuje Státní fond dopravní infrastruktury na příští rok rozpočet ve výši zhruba 60 miliard Kč. Jeho rozpočet by tak byl ještě nižší než letos, což pokládám za hodně špatné a nezodpovědné. S takovou částkou nespravíme ani dálnice, ani silnice nižších tříd, ani nedokončíme koridory. Vláda a budoucí ministr by měli zvážit, zda vzhledem k důležitosti dopravní infrastruktury není třeba změnit také podíl fondu ze spotřební daně z pohonných hmot. Dosavadních 9,1 procenta je velmi málo; já bych navrhoval, aby to bylo 40 až 50 procent – jako téměř ve všech ostatních zemích Evropské unie. A jestliže předchozí ministr dopravy a předchozí vláda neměli odvahu zahajovat projekty založené na spolupráci veřejného a soukromého sektoru (Public Private Partnership, PPP), nyní by se v této oblasti měly pohnout ledy. Určitě by se jako PPP projekt mělo doslova bleskově vybudovat spojení mezinárodního letiště Ruzyně s centrem Prahy, a to zcela jistě v součinnosti se železniční dopravou. Sny o metru na letiště jsou příliš dlouhodobé a tuto věc je nutné řešit okamžitě. V Praze je jedno z klíčových středoevropských letišť, není možné, aby jeho spojení s centrem hlavního města bylo špatné. Před novým ministrem bude stát i další zásadní úkol – vyřešení strategie Českých drah. Mohlo by se totiž stát, že by dravější evropské železniční firmy mohly postavení Českých drah u nás rychle ohrozit. Je také třeba počítat s budoucím nárůstem dopravy – česká železnice má šanci se na něm podílet v dálkové dopravě, zejména pokud by se na území ČR podařilo vybudovat jeden či dva samostatné nákladní železniční koridory.“ „V srpnu se na několik dní zhroutila veřejná autobusová doprava v Ústeckém kraji. V čem vidíte příčinu tak závažné události?“ „Problémem je rozpolcenost odpovědnosti za oblast dopravy na čtyři ministerstva a na kraje. Každý hejtman je jako další premiér a všichni mají v resortu nějakou legislativní či řídicí odpovědnost za dopravu. Ministerstvo dopravy má na starosti legislativu, dopravní infrastrukturu a odvolací řízení, ministerstvo financí peníze, ministerstvo práce a so- ciálních věcí zasahuje do výše diet a dalších sociálních dávek a pod ministerstvo vnitra spadá silniční zákon a kontrolní činnost. Kraje převzaly autobusovou a železniční dopravní obslužnost, aniž si uvědomily problémy, které jim to přinese. Výsledkem je například právě nedávná krize, při níž autobusový dopravce v Ústeckém kraji přestal zajišťovat dopravní obslužnost, protože se s krajem nedohodl na výši podpory. Domnívám se, že je to především problém legislativní – ČR stále chybí strategický dokument o podpoře obsluhy regionů veřejnou dopravou, tedy zákon o veřejné dopravě. Nedokázali jsme správně převzít nařízení Rady Evropských společenství 1191 z roku 1969, které se zabývá veřejnou službou v dopravě, a neuměli ho promítnout do domácí legislativy. Břemeno dopravní obslužnosti dnes spočívá na krajích, ale ne všichni si přitom dostatečně uvědomují, jaká zodpovědnost z nařízení 1191 plyne a jaké povinnosti z ní vznikají na straně kraje i dopravce. Je nutné zavést jasná pravidla a odstranit dramatické rozdíly v sazbách mezi jednotlivými kraji, které se nyní pohybují mezi 28 až 39 Kč. Nařízení 1191 nic takového nepřipouští; zná jen rozdíly ve skutečně vynaložených nákladech – a ty mezi dopravci tak zásadně rozdílné nejsou. Nakonec vzniklé spory odnáší občan, a to je hodně špatně, protože podpora veřejné dopravy představuje důležitý nástroj pro růst zaměstnanosti. V souvislosti s ústeckou krizí bych však rád zdůraznil ještě jednu věc: V demokratické společnosti musí zákony platit stejně pro podnikatele jako pro premiéra, ministra či hejtmana a jeho úředníky. U nás je však bohužel za toho špatného vždy považován podnikatel. Stále tady totiž chybí úcta k podnikatelskému stavu jako tvůrci hodnot.“ „Měla by být tedy zodpovědnost za oblast veřejné dopravy nějakým způsobem přerozdělena?“ „Musíme rozlišovat několik zásadních věcí. Za prvé je třeba uznat, že základ pro veřejnou dopravu představuje evropské nařízení 1191. Stanovuje finanční vztahy a jasně danou odpovědnost zadavatele a vykonavatele této veřejné zakázky. Nyní je třeba nově zvážit, jaká zodpovědnost by měla zůstat na krajích a za co by měl případně zodpovídat stát. Já nepokládám za zcela správné to, že kraje odpovídají i za železniční obslužnost; podle mého názoru by železnice měla být řízena státem. Zvláště až se vyčlení samostatná osobní doprava, kterou by měl stát garantovat. Autobusová doprava by měla zůstat na krajích, protože její problematiku krajští úředníci dobře znají. Za druhé stále zásadně postrádáme jasně vypracovaný koncept integrované dopravy a odpovídající legislativu. Problémem zůstává podpora veřejné dopravy – hodně se o ní sice hovoří, ale ve městech stále chybějí samostatné jízdní pruhy pro autobusy a taxíky či přednostní průjezd pro autobusy na světelně řízených křižovatkách. To jsou osvědčená opatření pro podporu veřejné dopravy, která známe z vyspělých zemí – například z Belgie, Nizozemska či Německa. Současně však už můžeme zmínit i příkladný domácí projekt Prahy a středních Čech v součinnosti s Regionálním organizátorem Pražské integrované dopravy (ROPID). Integrovaná doprava v této oblasti díky vůli všech zúčastněných stran velmi dobře funguje i bez kvalitní podpory legislativy, včetně toho nejtěžšího – vzájemného clearingu dopravců.“ „Od ledna se na českých silnicích začne rovněž platit mýtné…“ „Ministerstvo do připomínkového řízení navrhlo sedm sazeb mýtného. Pokládám to za nedomyšlené, protože komplikovaný výpočet nákladů bude mít nepříznivý dopad na podnikatele i konečné zákazníky. Chápu, že důvodem vysokého počtu navrhovaných sazeb byla snaha, aby dopravci neobjížděli placené úseky dálnice a nezahlcovali nekvalitní silnice druhé a třetí třídy. Ovšem v příslušné směrnici Evropské unie se hovoří o tom, že dopravce má právo zvolit si objízdnou trasu. Budeme proto i nadále usilovat o snížení počtu sazeb. Společným úsilím Svazu dopravy a sdružení ČESMAD Bohemia jsme – po měsících vysvětlování a přesvědčování – dosáhli oddělené fakturace mýtného. Úředníci a ministerstvo dopravy jsou zcela jasně přesvědčení o tom, že převod mýtných poplatků do cen bude snadný, ale to není objektivní, protože trh se vyvíjí a doprava se stále potýká s rentabilností. Pokud vím, ani v Německu či v Rakousku se nepodařilo všechny náklady spojené se zavedením mýtného do cen dostat. Přitom v obou těchto zemích je trh silniční dopravy na vyšší úrovni než u nás, kde ho z 95 procent tvoří malé firmy s jedním až pěti vozidly. A právě ty mají při jednání se zákazníky velmi obtížnou pozici. Obávám se také vysoké administrativní náročnosti vedoucí k možnému růstu počtu zaměstnanců ve fakturujících spedičních a dopravních firmách, což při mizerné rentabilitě celého oboru bude znamenat další zhoršení produktivity práce oboru. A zase – jako vždy – budeme platit mýtné výrazně dříve, než nám zaplatí zákazníci. To bude další obrovská rána do cash flow dopravních a spedičních firem. Za hrubou chybu ministra dopravy a vlády ovšem pokládám to, že se mýtné nebude již od začátku vybírat i za vozidla od 3,5 tuny výše. Podle mne to svědčí o zbabělosti politiků. Naopak jsem přesvědčen o tom, že po odzkoušení systému by se měla zpoplatnit i osobní auta a motocykly. Podívejme se na nové dálnice ve Slovinsku či Chorvatsku, tam platí všichni. Stejně tak ve starých členských zemích EU – v Itálii, Španělsku a Francii – se na dálnicích již desítky let platí za osobní auto i motocykl a nikoho to neudivuje.“ „V posledních měsících se začalo více hovořit o podpoře logistiky z veřejných zdrojů. Na čem podle vás úspěch v této oblasti závisí?“ „Podle mého názoru již skončila doba budování průmyslových zón a zůstává nám poslední šance v oblasti logistických center. Je třeba, aby se této věci začal v součinnosti s ministerstvem dopravy věnovat CzechInvest, protože má velmi schopné lidi, kteří uměli řešit budování průmyslových zón. Czech Invest dokázal přivést do průmyslových zón řadu zajímavých investorů a uměl sehnat peníze i z Evropské unie. Tato spolupráce by se měla uskutečnit za účasti podnikatelské sféry. Věřím, že bychom v logistice mohli ujíždějící vlak ještě chytit.“ „Proč problematika zapojení veřejných zdrojů do budování logistických center zatím vázla?“ „Myslím, že dosud ze strany úřadů neexistovalo dostatečné pochopení pro to, že by se na tento účel daly využít peníze z Evropské unie, a že by dokonce stát měl tuto oblast výrazně podporovat, podobně jako to můžeme vidět třeba v Německu, Švédsku či Dánsku. V posledních měsících se však i u nás situace obrací a já jsem rád, že se snad i v tomto směru dostaneme dál. Začátkem září se mají na půdě ministerstva dopravy sejít zástupci ministerstva, CzechInvestu, České logistické asociace, Svazu dopravy ČR a dopravních firem z více dopravních oborů. U kulatého stolu nastavíme parametry a perspektivu v této oblasti v krátkodobém a strategickém horizontu.“ „Od 1. července platí nový silniční zákon. Pomáhá dopravcům, nebo jim spíše škodí?“ „Souhlasím s odstupujícím ministrem Milanem Šimonovským v tom, že silniční zákon byl potřeba, protože džungle na silnicích s vysokou nehodovostí a úmrtností po zavedení pořádku volala. Na druhé straně však pokládám za chybu ministra a jeho týmu to, že dostatečně nenaslouchali připomínkám podnikatelské sféry. Dnes mohlo být s novým zákonem méně problémů, protože Svaz dopravy včas upozorňoval například na to, že je třeba zvýšit počet bodů, po jejichž dosažení dojde k odebrání řidičského oprávnění. Tento počet by se měl změnit z dosavadních dvanácti na 18 či 24. Za některé přestupky, jako například nepřipoutání se bezpečnostními pásy či nerozsvícení světel, by se mělo jen pokutovat, ale nedávat body. Body by se také měly rychleji vymazávat. U profesionálních řidičů pokládám za kruté a nesmyslné odebírat jim řidičský průkaz na celý rok, pokud se nejedná o alkohol či drogy nebo o vážnou nehodu s hrubým porušením předpisů. Rovněž nejvyšší povolená rychlost na dálnicích by se podle mého názoru měla zvýšit na 140 až 150 km/h s tím, že by v problematických úsecích byla rychlost omezena značkami. Věřím, že nový ministr dopravy tyto věci vyhodnotí a předloží návrh na změnu. Nejzávažnější problém pro profesionální řidiče ovšem představují zákazy jízd o víkendu při neexistující možnosti odstavit vozidlo. Přitom by ,moudří politici a zákonodárci‘ jen mohli umožnit prokazatelné dojezdy do místa vykládky či sídla firmy a problém by byl pro všechny strany moudře vyřešen.“ „Co připravuje Svaz dopravy na nejbližší dobu?“ „V září odjede podnikatelská delegace SD s představiteli silniční, železniční, vodní a kombinované dopravy do USA, kde si chceme ,osahat‘, jak to funguje tam. Věřím, že tam pochytíme nějaká ,moudra‘, která následně promítneme do našich budoucích projektů. V srpnu jsme se zúčastnili mimořádné valné hromady Svazu průmyslu a dopravy, jehož je Svaz dopravy členem. Podnikatelé musí říci svůj názor na současnou situaci v zemi, a valná hromada proto schválila materiál s názvem Požadavky Svazu průmyslu a dopravy ČR na hospodářskou politiku vlády. Zásadní důraz se v něm klade na rozvoj dopravní infrastruktury, podporu veřejné dopravy a podporu logistiky z veřejných zdrojů. Kraje převzaly autobusovou a železniční dopravní obslužnost, aniž si uvědomily problémy, které jim to přinese Čekáme, kdo bude nový ministr, jaké si přivede náměstky a týmy, a jsme připraveni zásadním způsobem se podílet jak na dopracování GEPARDI, tak na každém detailu budoucího zákona o veřejné dopravě. V součinnosti s ministerstvem a CzechInvestem jsme rovněž připraveni se podílet na podpoře logistiky v ČR. Kladně hodnotíme Den dopravy, který jsme v květnu uspořádali v rámci mezinárodního veletrhu Logist na letňanském výstavišti v Praze. Zúčastnili se jej zástupci ministerstva dopravy i podnikatelé z řady oborů a probíraná témata byla naprosto strategická – dopravní politika, dopravní infrastruktura, veřejná doprava. Každý mohl na akci vyslovit svůj názor. Myslím si, že to je platforma, kterou bychom do budoucna měli stále častěji používat, aby bylo možné si vyměňovat názory mezi podnikateli a státními úředníky. A byl bych rád, kdyby se nám příští takovou akci podařilo uspořádat už na mezinárodní úrovni.“ Pavel Toman
