5. října 2006
Letos na jaře vstoupilo v platnost nařízení Evropského parlamentu a Rady ES č. 561/2006, které se dotýká mimo jiné práce osádek vozidel. Na to, jak se konkrétně projevuje na práci řidičů, a na další připravované změny v legislativě související s mezinárodní silniční dopravou jsme se zeptali ředitele odboru silniční dopravy Ministerstva dopravy ČR Ing. Ladislava Němce. „S platností nového nařízení ES č. 561/2006 se vynořily i dohady o tom, které pracovní dny musí řidiči při kontrolách prokazovat. Jaký je výklad ministerstva dopravy?“ „Nařízení Evropského parlamentu a Rady ES č. 561/2006, jímž se novelizuje Nařízení Rady (EHS) č. 3820/85 a č. 3821/85, přineslo kromě povinnosti vybavovat nově registrovaná vozidla výhradně digitálními tachografy také změnu počtu záznamových listů, které řidič předkládá při silniční kontrole. Od 1. května musí být řidič na žádost kontrolního orgánu schopen předložit záznamové listy z běžného týdne a listy použité řidičem v předcházejících patnácti dnech. Vzhledem k možným různým výkladům tohoto ustanovení jsme požádali o vysvětlení Evropskou komisi, která nám potvrdila, že dny se rozumějí kalendářní a nikoli pracovní dny a že je nutné je počítat od posledního dne předchozího týdne. Nařízení přináší i další změny v oblasti maximální doby řízení, minimálních bezpečnostních přestávek a minimální doby denního a týdenního odpočinku. Ty však nabývají účinnosti až od 11. dubna příštího roku.“ „Můžete se o některých z nich zmínit?“ „Například dělení bezpečnostní přestávky musí být čerpáno v části trvající nejméně 15 minut, po níž následuje část trvající nejméně 30 minut. Nejkratší doba denního odpočinku dvoučlenné (vícečlenné) osádky činí devět hodin. Běžná doba denního odpočinku jednočlenné osádky činí 11 hodin, děleného denního odpočinku celkem 12 hodin čerpaných ve dvou časových úsecích, přičemž první z těchto částí musí být nepřerušená doba v délce nejméně tří hodin a druhá v délce nejméně devět hodin. Nejkratší doba týdenního odpočinku je 45 hodin, doba kráceného týdenního odpočinku je nejméně 24 po sobě následujících hodin. S nařízením ES č. 561/2006 souvisí i připravovaná změna vyhlášky č. 478/2000 Sb. Ve dvou po sobě následujících týdnech musí mít řidič dvě běžné doby týdenního odpočinku nebo jednu běžnou a jednu krácenou dobu týdenního odpočinku. V případě mezinárodní příležitostné přepravy cestujících byla také zrušena možnost přesunout týdenní odpočinek řidiče na konec dvanáctého dne. Dále pak doba odpočinku řidiče, který doprovází vozidlo přepravované na trajektu nebo ve vlaku, může být dvakrát přerušena jinými činnostmi, jejichž délka nepřesahuje celkem jednu hodinu.“ „Jak je nové nařízení provázáno s českou legislativou?“ „S nařízením ES č. 561/2006 souvisí i připravovaná změna vyhlášky č. 478/2000 Sb. Nařízení ES č. 561/2006 nově v článku 3 výslovně uvádí, na které přepravy se nevztahuje – režim pro tyto výjimky je nutno definovat v jiných právních úpravách, tedy ve vyhlášce 478/2000 Sb. Možnost výjimek vyplývá i z ustanovení čl. 13 nařízení 561/2006, které umožňuje pro některé druhy přeprav stanovit odlišný režim. Změna vyhlášky č. 478/2000 Sb. bude mimo jiné nově upravovat způsob prokazování dodržení doby řízení, bezpečnostních přestávek a doby odpočinku u vozidel, na něž se přímo nevztahuje použitelný předpis Evropských společenství ani zvláštní mezinárodní smlouva. Zároveň novela také zpřesní oblast zkoušek odborné způsobilosti ve vztahu k případové studii. Vyhláška bude nově upravovat i způsob prodloužení platnosti osvědčení o odborné způsobilosti bezpečnostního poradce pro přepravu nebezpečných věcí po silnici ve smyslu Evropské dohody o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí (Dohoda ADR).“ „Jaké další legislativní změny související s provozováním silniční dopravy se nyní připravují?“ „Vedle novelizace vyhlášky č. 478/2000 Sb. prošla meziresortním řízením i zcela nová prováděcí vyhláška k zákonu č. 111/1994 Sb. Účelem této vyhlášky je stanovit jednotné postupy, systém a předmět kontrol a státního odborného dozoru v silniční dopravě, a to v souladu se směrnicí Rady ES č. 95/50/ES o jednotných postupech při kontrole přepravy nebezpečných věcí a její novelou 2004/112/ES a směrnicí Rady 599/1988/ES o jednotném postupu při provádění nařízení (EHS) 3820/1985 a nařízení (EHS) 3821/1985, která byla nahrazena směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2006/22/ES. V současné době připravujeme k vnitrostátnímu projednávání nové znění vzorové dohody o mezinárodní silniční dopravě Vyhláška také mimo jiné – s cílem zajistit jednotnou úroveň kontroly podmínek přeprav nebezpečných věcí – zavádí tzv. kontrolní seznam, do kterého se budou podrobně zaznamenávat porušení zjištěná při kontrole. Vyhláška dále zohledňuje postupné nahrazení analogových tachografů digitálními, které umožní rychlejší kontrolu dodržování doby řízení, doby odpočinku a bezpečnostních přestávek a s ohledem na tuto skutečnost stanovuje počty kontrolovaných pracovních dnů řidičů, přesně podle nařízení směrnice Evropské unie. Pro systematickou výměnu informací mezi členskými státy upravuje vyhláška i postup pro statistické zpracování výsledků kontrol.“ „Česká republika letos završila ratifikační proces Protokolu k Úmluvě CMR (viz DN 37/06)…“ „Skutečnost, že Česká republika byla signatářem pouze Mezinárodní úmluvy o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční nákladní dopravě (Úmluva CMR) a nikoli Protokolu CMR, znamenala, že čeští dopravci provozující mezinárodní silniční dopravu byli podle CMR subjekty odpovědnými za škodu v limitu několikanásobně vyšším než dopravci ze států, které k Protokolu CMR přistoupily. Letos však byl ratifikační proces ukončen a od 27. září 2006 je Protokol CMR závazný i pro Českou republiku. V souvislosti s přijetím protokolu CMR jsme provedli také analýzu Úmluvy o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční přepravě cestujících a zavazadel (Úmluva CVR). Tato úmluva byla uzavřena 1. března roku 1973, avšak v důsledku nezájmu jednotlivých států a vzhledem k tomu, že podmínkou účinnosti úmluvy je její ratifikace alespoň pěti státy, nabyla Úmluva účinnosti až od 12. dubna roku 1994. Prvním krokem, který nyní Česká republika musí učinit, je její vyhlášení ve Sbírce mezinárodních smluv – dosud tato úmluva nebyla zařazena ani do Sbírky zákonů, ani do Sbírky mezinárodních smluv. V tuto chvíli spolu s odbornou veřejností zvažujeme i další kroky související s touto dohodou – například pro její zatraktivnění by bylo vhodné rozšířit počet signatářských států či provést její revizi, konkrétně v oblasti limitů náhrady škody, jež jsou stanoveny ve zlatých francích. S ohledem na možnou úpravu práv cestujících v silniční dopravě na úrovni Evropské unie a jejich případnou kolizi s Úmluvou CVR konzultujeme další postup i s orgány EU.“ „Jak probíhají mezinárodní dvoustranná jednání? Uvažujete i o spolupráci s dalšími státy?“ „V současné době připravujeme k vnitrostátnímu projednávání nové znění vzorové dohody o mezinárodní silniční dopravě. Tato dohoda bude podkladem pro expertní jednání o dohodách s nečlenskými státy Evropské unie, s nimiž dosud nemáme příslušnou dohodu uzavřenou nebo je již stávající úprava nevyhovující. V současné době máme zájem především o uzavření nové dohody s Makedonií, Albánií, Gruzií, Marokem, Tuniskem, Sýrií, Bosnou a Hercegovinou; nově po rozdělení Srbska a Černé Hory budeme zřejmě jednat i s jejich nástupnickými státy.“ „Jaká je aktuální situace v oblasti kabotáže?“ „Vzhledem k tomu, že letos skončila první část přechodného období, požádali jsme všechny státy Evropské unie o jejich stanovisko k možnému uvolnění kabotážních přeprav. I přesto, že nakonec žádný stát přechodné období nezkrátil, se domnívám, že se nám podařilo znovu otevřít diskusi na toto téma. Pozitivním výsledkem se zdálo být původně ohlášené otevření trhu ze strany Dánska, to však posléze – především z politických důvodů a nelogickým spojením této problematiky s otevřením volného pohybu pracovních sil – své rozhodnutí změnilo. Náš názor je, že obavy z negativního vlivu otevření kabotážního trhu na vnitrostátní dopravce jsou neopodstatněné, což potvrzuje i nedávno zveřejněný průběžný stav plnění cílů tzv. Bílé knihy, podle něhož kabotáž v nákladní dopravě představuje pouze 1,2 procenta vnitrostátní silniční dopravy. Kabotážní přepravy lze podle nařízení Rady EHS 3118/93 provádět na základě eurolicence stále jen ve Slovinsku Kabotážní přepravy lze podle nařízení Rady EHS 3118/93 provádět na základě eurolicence stále jen ve Slovinsku. Tato možnost byla vyjednána již před vstupem České republiky do Evropské unie. Určitého pokroku však bylo dosaženo při jednáních s Německem. V návaznosti na vzájemnou podporu kombinované dopravy a zahájení provozu na lince nedoprovázené kombinované dopravy na trase Lovosice – Duisburg byl dohodnut a vyměněn kontingent kabotážních povolení pro svoz a rozvoz k této lince. Každé takové povolení platí jen pro jednu jízdu při svozu nebo rozvozu v rámci kombinované dopravy na lince z Duisburgu do Lovosic nebo z Lovosic do Duisburgu. Povolení jsou určena jen pro vozidla standardu minimálně ,Euro 3 bezpečná‘. Přestože nyní již běží druhá část přechodného období, nelze vyloučit možnost regulace přístupu k vnitrostátní silniční přepravě zboží prostřednictvím postupného vzájemného udělování povolení pro kabotáž ani možnost plné liberalizace s jednotlivými členskými státy na základě dvoustranných dohod.“
(lan)
