28. července 2005
Vláda v polovině července schválila zásadní dokument dopravní strategie státu na několik následujících let – Dopravní politiku České republiky pro léta 2005 až 2013. Na to, jaké změny dokument přináší, jsme se zeptali ředitele odboru strategie Ministerstva dopravy ČR Ing. Ondřeje Jaška.
„Mohl byste stručně popsat vznik a hlavní rysy Dopravní politiky České republiky pro léta 2005 – 2013?“ „Nejprve bych rád poděkoval všem, kteří se na vzniku Dopravní politiky podíleli, a také partnerům, s nimiž se podařilo dosáhnout dohody. Návrh Dopravní politiky začal vznikat zhruba před dvěma roky. Dokument pro jednání s partnery a veřejností byl připraven v závěru loňského roku. V posledním půlroce byl návrh Dopravní politiky postupně projednán se všemi relevantními partnery, tedy Svazem dopravy, Asociací krajů ČR, respektive její dopravní komisí, či Ministerstvem životního prostředí ČR. Dopravní politika byla rovněž představena na různých odborných konferencích či seminářích, aby co nejvíce vstoupila do širšího povědomí. Dopravní politika prošla rovněž procesem posuzování vlivů na životní prostředí (tzv. proces SEA) a byla posouzena i podle zákona o ochraně přírody a krajiny. Je to první dokument v ČR, který byl posouzen i z hlediska možných vlivů na soustavu Natura 2000. Kladný závěr procesu SEA vytváří základní předpoklady pro čerpání prostředků z fondů EU v programovacím období let 2007 až 2013. Dále se uskutečnila dvě kola připomínkových řízení, z nichž vzešla řada podnětů, které byly do dokumentu zapracovány. Za klíčové však považuji především to, že se podařilo dospět k dohodě s Ministerstvem životního prostředí ČR. V současné době se připravuje verze Dopravní politiky pro veřejnost, která bude dostupná rovněž v anglickém jazyce. Z obsahového hlediska je jedním z nejpodstatnějších aspektů Dopravní politiky to, že opatření byla navržena s cílem dosáhnout co nejvíce synergických efektů. Například harmonizace cen za použití dopravní cesty v silniční a železniční dopravě by měla znamenat, že každý uživatel dopravní infrastruktury by měl hradit takové náklady na její údržbu a provoz, jaké jeho činnost vyvolává, včetně externalit, zároveň by však neměla být porušena mezioborová konkurenceschopnost, spíše naopak. S tím souvisí jedna podstatná podmínka, totiž aby se tuto ,národní‘ provázanost jednotlivých opatření podařilo zasadit do mezinárodního kontextu, protože jen tak bude možné dosáhnout významnější změny proporcí v dělbě přepravní práce. Česká ekonomika je orientována spíše proexportně, i v samotné železniční dopravě by proto mělo být dosaženo harmonizace poplatků za použití dopravní cesty tak, aby nebyly stát od státu příliš velké rozdíly v jejich výši. To je cesta k zachování konkurenceschopnosti železniční dopravy. Takovéto opatření bych na-zval finanční interoperabilitou, která by měla být komplementární k interoperabilitě technické. Podobný vývoj bych očekával také u těžké silniční nákladní dopravy v souvislosti se zaváděním systému výkonového zpoplatnění, které umožní podobný přístup i v silniční nákladní dopravě.“ „Při druhém veřejném projednávání se ozvaly kritické hlasy například na adresu určité nevyváženosti konceptu
Dopravní politiky, především pokud jde o konkrétní záměry v oblasti rozvoje vodní dopravy vzhledem k ostatním dopravním odvětvím. Došlo v tomto ohledu k nějaké úpravě?“ „Zpočátku, to přiznávám, byl návrh Dopravní politiky strukturně poněkud nevyvážený a místy šel do větších podrobností, což vyvolalo určité námitky především ze strany ministerstva životního prostředí. V úvodu dokumentu je však avizováno, že každé opatření navržené v Dopravní politice, bez ohledu na míru jeho konkrétnosti, bude realizováno s respektováním ochrany území, evropsky významných lokalit a ptačích oblastí soustavy Natura 2000, což ostatně vyplývá z platné legislativy. V části věnované vodní dopravě následně došlo k přeformulování cílů a její definitivní, obecnější podoba odpovídá koncepcím rozvoje ostatních druhů dopravy.“
„Jak obecná je tedy konečná podoba Dopravní politiky?“ „Konečná podoba Dopravní politiky především neobsahuje žádný detailní záměr, jde o základní sektorový dokument, který určuje střednědobou strategii pro celý sektor dopravy v souladu s tím, jak jsou stanoveny specifické priority dopravy a následně opatření k jejich realizaci. Těchto specifických priorit je pět: dosažení vhodné dělby přepravní práce mezi druhy přeprav zajištěním rovných podmínek na dopravním trhu, zajištění kvalitní dopravní infrastruktury, zajištění financování v sektoru dopravy, zlepšování vnitřní a vnější bezpečnosti dopravy a podpora rozvoje dopravy v regionech. Protože dopravní politika nešla do konkrétních ustanovení, jsou specifické priority dále rozpracovány v klíčových strategických dokumentech, které by měla schválit vláda, a budou tedy závazné. Mezi ně patří Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury (GEPARDI), který vychází z dílčích částí, jako je dopravní prognóza, model financování dopravní infrastruktury a strategie pro uplatnění inovačních technologií v dopravě. Dalším zásadním dokumentem je Strategie podpory dopravní obsluhy území, která řeší problematiku veřejné dopravy, závazky veřejné služby a podobně.“
„Kdy budou tyto návazné strategické dokumenty hotovy?“ „Vládě budou předloženy ke schválení pouze Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury a Strategie podpory dopravní obsluhy území, ostatní dokumenty budou schváleny pouze na úrovni ministerstva dopravy. Práce na Generálním plánu rozvoje dopravní infrastruktury již byly zahájeny, protože vláda uložila ministrovi dopravy, aby jí tento dokument předložil k projednání do konce letošního roku. Strategie podpory dopravní obsluhy území by měla být vládě předložena až příští rok na jaře. V rámci přípravy dokumentu by však měla vzniknout řada dílčích opatření, která budou formálně uchopitelná již dříve, a to s ohledem na konkrétní situaci v oblasti veřejné dopravy.“
„Z jakých zdrojů budou kryty projekty, s nimiž počítá nová dopravní strategie?“ „Finanční zdroje pro dopravní sektor jsou v současnosti rámcově zabezpečeny do roku 2007. Dnes tvoří výrazný podíl peněz plynoucích do dopravy výnosy ze silniční daně a spotřební daně z pohonných hmot či výnosy z velké privatizace. S penězi z privatizace již však do budoucna nelze počítat. Jako možnost získávání dalších finančních prostředků se jeví například zvýšení podílu daně z pohonných hmot na 30 až 40 procent. Otázkou však je politická průchodnost takového návrhu. Řešení problému nedostatku peněz se však neomezuje jen na hledání nových zdrojů, zahrnuje i hledání možností úspor. Dostatek finančních prostředků lze získat třeba také tím, že se zajistí maximální efektivita v oblasti údržby a výstavby dopravní infrastruktury a optimalizují se průběhy projektových řízení.“
„Zvláště ožehavým tématem je zajištění finančních prostředků pro veřejnou dopravu. Jak se s tímto problémem vypořádává Dopravní politika?“ „Základem pro stanovení optimálních podmínek pro provozování veřejné dopravy bude vypracování ekonomické analýzy, která určí rozsah finančních potřeb a možných zdrojů financování. Teprve na základě této analýzy bude možné vybudovat celý systém veřejné dopravy včetně odpovídajících legislativních úprav. V této souvislosti je třeba vzít v úvahu specifikum České republiky, která je sice malá, ale má včetně Prahy 14 krajů, jejichž potřeby jsou výrazně odlišné. Díky změně rozpočtového určení daní si dnes kraje samy stanovují, kolik peněz vydají a na co je vydají; to se týká i veřejné dopravy. Z úrovně ministerstva dopravy jim proto lze udělit pouze metodická doporučení pro tvorbu dopravních strategií na regionální a místní úrovni. Bude jistě třeba hledat soulad mezi jejich regionálními zájmy a státní dopravní politikou a nepochybně se tak stane prostřednictvím nějakého legislativního opatření. Nepůjde však jen o samotný zákon o veřejné dopravě, bude to spíše otázka rozdělování daní. K tomu ovšem bude opět nutná širší politická dohoda.“ Petr Jechort
