11. ledna 2007
Poslanecká sněmovna v závěru loňského roku schválila rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) na letošní rok ve výši 59,5 miliardy Kč. O tom, jaké možnosti takový rozpočet fondu dává, a o mechanismech financování výdajů na dopravní infrastrukturu v budoucnu jsme při této příležitosti hovořili s ředitelem fondu Ing. Pavlem Švagrem, CSc. „Jste s rozhodnutím sněmovny spokojen?“ „Ano, protože objem příjmů a výdajů SFDI v přijatém rozpočtu dosahuje historicky rekordní sumy. Fond již třetím rokem pro kraje zajišťuje i zálohové financování dopravní infrastruktury a bude v tom pokračovat i letos. Celkový rozpočet by tak mohl přesáhnout 71 miliard Kč. Dále je třeba připočíst dobíhající úvěry od Evropské investiční banky, prostředky alokované Správou železniční dopravní cesty z úvěrů na železniční přejezdy a finanční prostředky uvolňované kraji na silnice 2. a 3. tříd. V součtu by se celkový objem výdajů na dopravní infrastrukturu tedy mohl teoreticky pohybovat až kolem 88 miliard Kč. Naopak mne mrzí, že při projednávání jednoho pozměňovacího návrhu (na posílení prostředků pro cyklistické stezky a bezpečnosti na železničních přejezdech na úkor vodních děl) vystoupil jeden poslanec s tím, že tato diskuse je pro něj důkazem netransparentnosti fondu – a že je třeba ho zrušit! Jiní poslanci ovšem kontrovali, a poukazovali naopak na transparentnost rozpočtu SFDI, který se schvaluje po jednotlivých akcích. Celkově ve sněmovně naštěstí převažovaly kladné hlasy; někteří poslanci požadovali i zvýšení finančních zdrojů SFDI, nové nastavení výnosů ze spotřební daně a zvýšení podílu fondu na jejím výběru. Sněmovna přijala i další opatření, které má mimořádný význam. Ve svém usnesení požádala SFDI, aby prováděl supervizi u staveb s náklady nad 300 milionů Kč. V této souvislosti možná stojí za to upozornit, že díky schvalování rozpočtu fondu po jednotlivých akcích se v dopravní infrastruktuře neprovádí ono proslulé ,dělení medvěda‘, kdy poslanci na konci roku posílají do svých volebních obvodů finanční sumy. Podrobný rozpočet SFDI bude pro zájemce – podobně jako dosud – zveřejněn na internetových stránkách fondu www.sfdi.cz.“ „Skrývá v sobě rozpočet také nějaká rizika?“ „Riziko představuje především příjmová stránka rozpočtu. Například finanční prostředky z Evropské unie závisejí na tom, zda se řádně rozběhne Operační program Doprava. Peníze z evropských fondů představují pro rok 2007 celkem zhruba 12 miliard Kč, z toho přes pět miliard z nového rozpočtového období 2007 až 2013. Chtěl bych v této souvislosti zdůraznit, že pokud se někdy hovoří o tom, že Česká republika nečerpá řádně prostředky z EU, netýká se to v žádném případě oblasti dopravy. Jak na úrovni celostátní, tak podle jednotlivých krajů doprava tyto zdroje čerpá ve velmi slušné výši. Mírné mrazení ve mně však vyvolává objem 59,5 miliardy Kč, který je rozdělen na tři základní příjmové bloky. Prvním jsou daňové zdroje fondu, druhým dotace ze státního rozpočtu a třetím příjmy z privatizace. Právě tento třetí blok je v letošním roce dominantní – činí přes 37 miliard Kč. O časovém harmonogramu na uvolňování prostředků z privatizace jednáme s ministerstvem financí, podle jeho informací však budeme moci větší objemy prostředků očekávat nejdříve ve třetím, ale spíše až na konci čtvrtého čtvrtletí. A protože mi zkušenost říká, že finanční prostředky přicházejí spíše později, obávám se, že by letos mohly být příjmy z privatizace ohroženy. Vycházím při těchto úvahách z manažersky osvědčeného hesla: buď připraven na nejhorší, můžeš pak být jenom příjemně překvapen. Ze státního rozpočtu dostaneme částku zhruba 4,4 miliardy Kč, další finance budou pocházet z daňových zdrojů fondu. Mezi ně patří převod výnosu silniční daně s předpokládaným inkasem 5,7 miliardy Kč. Ovšem silniční daň se již třetím rokem z hlediska inkasa nevyvíjí příznivě, protože jak se obnovuje vozový park a uplatňují se úlevy pro autodopravce, inkaso nedosahuje plánované výše. Druhým zdrojem je náš podíl na výnosu spotřební daně z minerálních olejů, tedy v podstatě z pohonných hmot, kde fondu náleží 9,1 procenta, což je podle mého názoru příliš málo. Pro letošní rok bychom tak měli získat 7,4 miliardy Kč. Třetím daňovým zdrojem jsou výnosy z dálničních kuponů (plánujeme dvě miliardy Kč) a mýtného (2,8 miliardy Kč, avšak v tomto případě se jedná o netto příjem, abychom v případě zpoždění výběru mýtného znali čistou stránku získaných finančních prostředků).“ „Jaké jsou priority v oblasti výdajů fondu?“ „Požadavky na investice do dopravní infrastruktury byly i pro letošní rok výrazně vyšší než naše finanční možnosti. Výdajová stránka se nám proto nepřipravovala jednoduše. Prioritou pro letošek zůstává dofinancování rozestavěných staveb, které se zahajovaly již dříve a je třeba je co nejdříve dokončit. V rozpočtu se s ohledem na současnou rozestavěnost neobjevuje mnoho nově zahajovaných akcí. Hodně se hovoří o potřebě kvalitních silnic a železnic, ale chtěl bych upozornit rovněž na vodní cesty, které u nás mají tradici a nemělo by se na ně zapomínat. V této oblasti před námi stojí dva stěžejní úkoly: vodní dílo Přelouč a vodní dílo Děčín. Proti oběma existuje určitý odpor, ale je třeba hledět na vnitrozemskou vodní cestu s tím, že všechny dopravní segmenty by měly mít vyváženou pozici. Proto je třeba přisoudit také vodním cestám patřičnou prioritu.“ „Letošní rozpočet SFDI je vyšší než loňský, přesto však nedosahuje výše, kterou mnozí odborníci udávají jako potřebnou pro obnovu a rozvoj infrastruktury v ČR…“ „Poslanecká sněmovna požádala vládu, aby stanovila výdajový limit fondu na rok 2008 a rok 2009 minimálně ve stejné výši jako pro rok letošní, tedy nejméně 59,5 miliardy Kč. Přitom v návrhu zákona o státním rozpočtu byly limity pro fond na léta roku 2008 a 2009 ve výši 50 miliard Kč. Podle tohoto návrhu by se tedy výdaje do dopravní infrastruktury měly v příštích letech snížit o 9,5 miliardy Kč. To pokládám za nepřijatelné, čekají nás velké stavby například v oblasti nošovické průmyslové zóny či výstavba železničních koridorů, pokračování výstavby dálnic nebo nové obchvaty měst a obcí. Naopak bychom se rádi dostali na úroveň oněch magických 100 miliard Kč. Výdaje na dopravu by se měly zvyšovat, nikoli snižovat! Financování dopravní infrastruktury ovšem dnes stojí na křižovatce. Při úvahách o budoucím řešení je třeba si uvědomit, že doprava představuje motor ekonomiky a vytváří mimořádné multiplikační efekty, kterými se prostředky investované do dopravy vracejí zpět. Někteří politici kladou důraz na mandatorní výdaje státu a já jsem přesvědčen o tom, že investice do dopravy právě tyto výdaje zmenšují. Rozvoj dopravy totiž přispívá ke snižování nezaměstnanosti a rozvoji ekonomiky regionů, což se projevuje například u inkasa daní nebo v nárůstu plateb DPH od jednotlivých firem. Státu se podle mne vyplatí, aby se soustředil na investice do dopravy s tím, že příjmy, které doprava vytvoří, využije na krytí mandatorních výdajů.“ „Jakým způsobem by se měl SFDI podle vašeho názoru nadále financovat?“ „Financování dopravní infrastruktury z již neopakovatelných privatizačních zdrojů jednoznačně přineslo ovoce. Nyní se jedná o to, jak dál. Já osobně bych si přál, aby do dopravní infrastruktury ve větší míře putovaly prostředky právě ze spotřební daně z minerálních olejů a vedle toho samozřejmě i dotace ze státního rozpočtu. Ale také bych chtěl, abychom nastartovali systém, v němž by se prostředky, které doprava vytvoří, zase zpět do dopravy navracely. U silniční daně to dnes již platí, stejně tak u prostředků získaných z dálničních kuponů nebo to bude platit pro mýtné – což je nový finanční zdroj pro fond a financování dopravní infrastruktury. Ale ze spotřební daně z pohonných hmot se do dopravní infrastruktury podle mého názoru vrací jen velmi málo. Myslím si, že je reálné hovořit o požadovaném podílu SFDI na této spotřební dani ve výši 40 až 50 procent. Přitom by se nemuselo jednat o skokové zvýšení. Kdyby se v příštích třech letech přidávalo do fondu dopravy každým rokem 10 až 15 procent (což by představovalo dopad na státní rozpočet ročně zhruba 10 miliard Kč), dostali bychom se během přibližně tří let na požadovanou výši. Pokládám za poctivé, aby se doprava, která vytváří ekonomické podmínky pro rozvoj společnosti, také podílela na ekonomických výnosech. Ostatně s tím počítá i dopravní politika Evropské unie. A co se týká státního rozpočtu, ten ročně inkasuje výrazně vyšší příjmové nárůsty, než je zmíněných 10 miliard Kč ročně. Takže kdyby se chtělo, ekonomický prostor zde určitě je. Makroekonomičtí odborníci se shodují v tom, že investování do dopravní infrastruktury přináší mimořádné multiplikační efekty a není jiná oblast, která by byla srovnatelná. Bylo by správné, aby stát vracel větší část těchto výnosů, než je tomu dnes, zpět do oprav, údržby, ale také modernizace dopravních děl. Pokud by se tak stalo, ocitneme se na dobré cestě, abychom v horizontu zhruba deseti let měli dopravní infrastrukturu podobnou tomu, co můžeme vidět na západ od našich hranic: kapacitní, bezpečnou a ekologickou.“ „Domníváte se, že v budoucích letech bude mýtné představovat významnější položku příjmů, až bude zpoplatněno více kategorií vozidel a větší rozsah silniční sítě?“ „Každá oblast by měla mít do budoucna svou vizi. Jednou z vizí dopravní infrastruktury je v podstatě celoplošné zpoplatnění silnic a jejich uživatelů. Mýtné se sice často prezentuje jako nástroj harmonizace mezi železnicí a silnicí, ale nejde pouze o harmonizaci. Je také třeba, aby každý uživatel věděl, za co platí. Kolik kilometrů ujede, tolik si zaplatí. To je přece jasný ekonomický princip. Stávajících 900 kilometrů komunikací zpoplatněných od Nového roku a přes 1100 kilometrů, které mají přijít na řadu v druhé etapě, je podle mého názoru málo. Mýtné by se mělo platit nejen na větším počtu kilometrů silnic první třídy, ale časem by měly být zpoplatněny také vybrané silnice nižších tříd. Podotýkám, že postupný proces rozšiřování počtu zpoplatněných silnic nemusí znamenat zpoplatnění naprosto všech komunikací. I tady musí platit, že zpoplatnění má smysl jenom tam, kde výnosy převýší náklady na ně. Zatím jsou zpoplatněna vozidla nad 12 tun, jistě se začne brzy diskutovat o zpoplatnění automobilů nad 3,5 tuny a nelze vyloučit, že jednou přijde také na přetřes diskuse o zpoplatnění osobních vozidel. Dnes je celoplošnou daní za provoz vozidel podnikatelských subjektů silniční daň. Co však brání tomu, abychom vybudovali systém ‚celoplošného‘ mýtného a silniční daň zrušili? Pokládám za spravedlivější, aby se paušální daň převedla na individuální platbu za ,spotřebu‘ uživatele. Podobné trendy můžeme vidět i v ostatních zemích Evropské unie, jejich uvedení do praxe je ovšem věcí nákladů, politické vůle, ale také faktoru času. Nicméně kde není vize, chybí i diskuse. Tak o tomto modelu pojďme diskutovat.“ „Která ze staveb dokončených v loňském roce, na jejichž realizaci se SFDI podílel, vám udělala největší radost?“ „Loni jsme měli v rozpočtu zhruba tisíc akcí a podobně je tomu i letos. Nemám však ve zvyku některé stavby preferovat – i menší dopravní stavba může být nesmírně užitečná, obchvat obce má pro kvalitu života místních lidí stejnou hodnotu jako nový úsek dálnice pro jeho uživatele. Nicméně loňský rok byl z hlediska dokončených staveb v dopravní infrastruktuře ČR opravdu výjimečný. Obchvatem Plzně byla dokončena dálnice D5 a na to čekali nejen Plzeňané, nýbrž snad celá republika. Zvláštním okamžikem bylo také otevření dálnice D11 – bohužel nikoli až do Hradce Králové. Nahradila tak starou hradeckou cestu, která se nazývala silnicí smrti a byla to asi nejnebezpečnější komunikace v republice. A ještě je třeba zmínit dálnici D8, i když mě mrzí, že se nedal do provozu zhruba 16kilometerový úsek přes České středohoří. Ale mohl bych jmenovat i další díla. Pokládám za poctivé, aby se doprava, která vytváří ekonomické podmínky pro rozvoj společnosti, také podílela na ekonomických výnosech Podařila se také řada pěkných železničních děl, ale tady zmíním spíše budoucnost – například zahájení dalších staveb koridorů, mám na mysli ten III. a IV. Popelkou zatím tak trochu zůstává vnitrozemská vodní cesta, ale i v tomto případě je možné uvést třeba vybudování přístavní zdi v Mělníku. SFDI však financuje rovněž řadu menších staveb, například zvyšování bezpečnosti železničních přejezdů. Nebo budování cyklostezek či naplňování programu Mobilita pro všechny, na kterém se podílíme spolu s Vládním výborem pro zdravotně postižené. Cílem tohoto programu je zvýšit přístupnost dopravy pro osoby se sníženou pohyblivostí. S loňským rokem jsem tedy spokojen, vše, co jsme chtěli, nám vyšlo a do nového roku jsme nevstoupili s žádnými resty. Přál bych si, aby tomu tak bylo i letos.“
Pavel Toman
