2. ledna 2003
Dnešní malé a lokální podnikové sklady nemohou konkurovat moderním terminálům a logistickým centrům na hlavních koridorech dopravní sítě se vzájemným telematickým propojením v národní a mezinárodní síti terminálů. Již dnes se v ČR otevírá několik „veřejných“ moderních skladů zaměřených na „cizí zboží na cestě“, které jsou napojeny na zasilatelské logistické systémy mateřských veřejných „center dopravních služeb“ (CDS) v zemích Evropské unie.
Zatím se však jedná jen o jednotlivé sklady, free zóny, sběrné kontejnerové terminály, překladiště kombinované dopravy mezi železniční a silniční dopravou nebo leteckou a silniční dopravou.
Základní podmínkou pro provozování CDS je změna kvality zasilatelské a dopravní práce, dále zavedení telematicko-informačních systémů, sledování stavu a polohy zboží v celém řetězci, způsob skladování a manipulace se zbožím a způsob dodání podle požadavku zákazníka. Těmto požadavkům bude muset
plně vyhovět každý dopravce pro zajištění nabídky komplexních a kvalitních dopravních a přístavních služeb s vazbou na předání zboží příjemci nebo do moderních skladů.
Rozvoj sítě dopravních terminálů v zemích střední a východní Evropy se připravuje na různých úrovních. Na základě průzkumů byly vytipovány perspektivní dopravní uzly a dopravní terminály těchto zemí, kde jsou sledovány ve vazbě na dnešní a rozvojové záměry dopravních terminálů a přístavů v zemích EU. Evropská dopravní komise prezentuje dopravní terminály v zemích střední a východní Evropy ležící na hlavních železničních koridorech a dopravní síti mimo ně. CDS jsou využívány železniční, silniční a vodní dopravou. Podmínkou umístění se jeví přítomnost koridorů podle AGTC, AGC, AGR a AGN.
Bílá kniha podporuje rozvoj kombinované dopravy
V Bílé knize EU je na rozvoj kombinované dopravy kladen velký důraz se zaměřením především na větší využívání železniční dopravy a říční a příbřežní plavby. Podle Bílé knihy má intermodální doprava základní význam pro vývoj konkurenceschopných alternativ k silniční dopravě. Současně se konstatuje, že v této oblasti bylo dosaženo jen málo hmatatelných výsledků s výjimkou několika větších přístavů s dobrým železničním spojením nebo propojením vodní cestou. Z tohoto důvodu je nutné podniknout příslušné kroky, které budou zajišťovat plnější integraci jednotlivých druhů dopravy a současně nabízet značnou potenciální dopravní kapacitu jako spoje v efektivně řízeném dopravním řetězci, propojujícím všechny jednotlivé dopravní služby. Prioritami musí být technická harmonizace a interoperabilita mezi systémy, zejména pro kontejnery.
Další možností je podpora rozvoje veřejných CDS, založených na regionálním principu, která by mohla působit jako integrátor jednotlivých přepravních proudů a pomáhat je koncentrovat do silných ucelených proudů, jež mohou být přepravovány ekologičtějšími druhy dopravy. Při výstavbě těchto center je zcela nezbytná úzká koordinace mezi zúčastněnými subjekty (obcemi, regiony, podnikatelskými subjekty, ochranou životního prostředí aj.).
Cílem je za prvé dosažení vyššího podílu kombinované dopravy na úkor přímé dopravy silniční a za druhé dosažení lepší obsluhy území budováním dopravně-logistických center.
Základním cílem platné dopravní politiky, kterou 17. června roku 1998 schválila vláda České republiky usnesením č. 413, je realizace svobody trvale udržitelné mobility osob a věcí jako nutný atribut naplnění požadavků Listiny základních práv a svobod i požadavků svobodného obchodu a optimální podpora udržitelného rozvoje přiměřeným dotvářením dopravního systému.
Vláda se zavázala k podpoře kombinované dopravy
Programové prohlášení vlády ČR k této problematice konstatuje: „Vláda podpoří další rozvoj dopravní infrastruktury z veřejných i soukromých zdrojů s využitím fondů Evropské unie. Zaměří se na modernizaci železničních koridorů a výstavbu nových úseků dálnic a rychlostních komunikací zejména ve vazbě na transevropské dopravní sítě. Podpoří přestavbu velkých železničních uzlů a rozvoj dopravně-logistických center v návaznosti na hospodářské zóny.
Vláda připraví novou dopravní politiku, vycházející ze současných potřeb státu a evropských zkušeností. Bude usilovat o minimalizaci negativních vlivů dopravy na životní pros-tředí a zdraví obyvatel. V rámci tohoto cíle bude všestranně podporovat veřejnou osobní a kombinovanou nákladní dopravu. Podnikne kroky i k rozvoji vnitrozemské říční dopravy. Podpoří zavádění moderních technologií, včetně inteligentních dopravních a logistických systémů.“ Tím dává jasný signál o tom, jak si představuje dopravní politiku ČR.
Nízký podíl kombinované dopravy na přepravních výkonech (z celkové nákladní dopravy po železnici v ČR ve výši 3,7 % – 1996 – ve srovnání se západními státy, jejichž podíl nákladní železniční dopravy je jistě menší, ale přesto: SRN – 9,15 %, Francie – 15,4 %, Itálie – 42,42 %, Rakousko – 25,2 %, Švýcarsko – 25,38 % apod.) je doprovázen ne-vyhovujícím technicko-provozním a technologickým vybavením stávajících překladišť, které neodpovídají evropským standardům, a části železniční sítě, jež má nevyhovující parametry. Kombinovaná doprava se v ČR úspěšně rozvíjí pouze na dálkových relacích do velkých námořních přístavů. Aby byla schopna čelit nárůstu těžké silniční nákladní dopravy i v jiných segmentech trhu, je třeba ji propojit se sítí veřejných dopravně-logistických center a zdokonalit její technologie tak, aby se podstatným způsobem snížila kritická přepravní vzdálenost, od níž se kombinovaná doprava vůči dopravě silniční vyplácí.
Centra dopravních služeb
V Evropě se kombinovaná doprava provozuje v nové kvalitě v tzv. logistických centrech, pro které je nově zaváděn termín „centrum dopravních služeb“ – CDS (v němčině Güterverkehrszentrum – GVZ, v an-gličtině Freight Villages – FV). V Ně-mecku v uplynulých letech pojem „centrum dopravních služeb“ v dopravním podnikání pevně zakotvil. V roce 1985 bylo uvedeno do provozu první centrum dopravních služeb v Brémách. Mezitím pracují centra dopravních služeb úspěšně ve více než 30 regionech. Provedeme-li součet investic vkládaných v SRN do stávajících a plánovaných CDS, dospějeme k miliardovým hodnotám. Tyto prostředky vynakládané z veřejných a soukromých zdrojů podporují v tom kterém regionu pořízení moderních hospodářských struktur s pracovními příležitostmi a se zajištěnou budoucností. Nadto centra dopravních služeb jako exponované dopravní uzly v regionální a nadregionální dopravní síti přinášejí příznivé dopravní a ekologické efekty.
Pro rozvoj moderní kombinované dopravy v ČR, s vazbou na polyfunkční logistické terminály, je možné vycházet jen z některých dnešních překladišť na základě jejich výhodné polohy na dopravní síti ČR a zejména polohy v regionech pro jejich obslužnost (průmyslové zóny, zóny drobného a středního podnikání, sídelní aglomerace, atd.). Podmínkou umístění se jeví přítomnost koridorů podle AGTC, AGC, AGR a AGN. Návazně na ně lze v ČR vytipovat osm center dopravních služeb v kroku 100 až 150 kilometrů. Tyto terminály budou využívány železniční, silniční a vodní dopravou. CDS nejenže zabezpečují kvalitní komplexní služby a servis vnitřního uspořádání, ale současně také optimalizují pohyb zboží po síti, zajišťují mobilitu a zlepšení kvality, plynulosti a bezpečnosti přeprav, zvyšují rychlost a kapacitu dopravy a snižují vlivy dopravy na životní prostředí.
Pro realizaci „evropského“ pojetí CDS je u nás potřebné je lokalizovat v uzlových bodech sítě napojené na evropské multimodální koridory procházející územím ČR. Českou republikou procházejí:
u IV. evropský koridor, jehož silniční modalitu tvoří dálniční úseky Cínovec-Nová Ves-Praha-Brno-
- Lanžhot s větví k Norimberku, Rozvadov-Plzeň-Ejpovice-Praha, železniční modalitu tvoří tratě Děčín-Ústí nad Labem-Praha-Kolín-Choceň–Ústí nad Orlicí-Česká Třebová-Brno–Břeclav s větví k Norimberku, Cheb–Mariánské Lázně-Plzeň-Zdice-Pra-ha a vodní modalitu tvoří říční úseky Děčín-Ústí nad Labem-Mělník-
- Chvaletice-Pardubice a Mělník-Třebenice.
u VI. evropský koridor, jehož silniční modalitu tvoří dálniční úseky Český Těšín-Rychaltice-Lipník-Hulín-Vyškov-Brno (alternativní trasa na nové dálnici: Gorzycki-Lipník); železniční modalitu tvoří tratě Petrovice u Karviné-Dětmarovice-Bohumín-Ostrava-Hranice na Moravě-Přerov-Břeclav a vodní modalitu průplav Dunaj-Odra Bohumín-Ostrava-Přerov-Hodonín-státní hranice.
Pro umístění center dopravních služeb v ČR je velmi důležitý český severojižní koridor, zařazený do doplňkové sítě TINA, který tvoří
u dálnice D3 Praha-České Budějovice-Dolní Dvořiště-státní hranice,
u železniční IV. koridor Praha-Tábor-Veselí nad Lužnici-České Budějovice-Horní Dvořiště-státní hranice.
V souladu se záměry dopravní obsluhy státu je navrženo možné uspořádání „dopravních regionů“ v podstatě kolmo na hlavní transevropské dopravní koridory, na něž budou navazovat regionální dopravní sítě. Rozvoj těchto sítí může být zahrnut jednak do plánů státu, jednak regionů, a tím se bude etapizovat modernizace a výstavba regionálních dopravních sítí podle potřeb obsluhy regionů přes terminály kombinované dopravy. Z tohoto předpokladu vychází rozdělení území ČR na osm dopravních regionů, v nichž jsou umístěny hlavní regionální dopravní terminály s CDS v lokalitách:
l Ústí nad Labem (nebo Lovosice)
l Plzeň
l Praha
l České Budějovice
l Pardubice
l Bohumín (nebo Ostrava)
l Přerov
l Břeclav (nebo Hodonín)
Regionální terminály nedílnou součástí
transevropských koridorů
Regionální dopravní terminály nákladní dopravy s logistickými centry dopravních služeb jsou tak nedílnou součástí modernizovaných hlavních transevropských dopravních koridorů a návazné sítě regionální dopravní infrastruktury. CDS jsou budována v obslužných uzlech dopravní sítě a průmyslově obslužných centrech regionů ve směrech hlavních zbožových proudů.
V současné době je zpracovaný návrh koncepce v připomínkovém řízení na MDS ČR. Po odsouhlasení bude koncepce urychleně zapracovávána do příslušných územních plánů. Na některá CDS se zpracovávají koncepty územně technických studií. Takto formulovaný koncept dopravních regionů je návrhem řešení zohledňujícím vstupní dopravně zbožové proudy, dopravně obslužné a regionální podmínky, a proto je možné s tímto dopravně regionálním uspořádáním pracovat jako s možným návrhem koncepce.
Paralelně s tím se začínají připravovat koncepty financování. Jedním z možných zdrojů je vedle soukromého kapitálu a veřejných zdrojů ČR i financování z programu Evropské unie „Marco Polo“. Financování je tedy založeno na Public Private Partnership.
Závěrem lze konstatovat, že od programového prohlášení vlády, kde byl tento záměr výrazně akcentován, se daří postupně zapracovávat ucelené koncepce rozvoje přepravních řetězců do dopravní politiky státu, podporující růst kombinované do-pravy, a vytvářet tak podmínky pro snižování ekologické zátěže dopravou.
Ing. Vojtěch Kocourek,
náměstek ministra dopravy ČR
