29. září 2006
Po rozšíření Evropské unie přestali být Čeští silniČní dopravci limitováni zahraničními vstupními povoleními, ale souČasně se vynořila řada nových skutečností, které jejich podnikání komplikují téměř stejně účinně. Na to, s jakými konkrétními problémy se dnes dopravci musí vyrovnávat, jsme se zeptali předsedy Regionální komise Praha Sdružení ČESMAD Bohemia Jiřího Povolného. „Jakými tématy se v současné době vaše regionální komise zabývá?“ „Zatímco před vstupem České republiky do Evropské unie nás tížil především nedostatek zakázek, vazba zakázek na vstupní povolení (dopravce mohl dopravovat zboží pouze v relacích, pro které získal povolení), obtížný přístup k financování dopravní techniky, celní bariéry či prostoje na hranicích, nyní je situace značně odlišná – do popředí se dostaly ekonomické otázky. Problém je především v tom, že po vstupu země do EU v důsledku vyšší konkurence dramaticky klesly ceny za přepravu. Náklady však trvale rostou, což znamená, že ekonomická situace dopravců se zhoršuje. Novým vážným problémem je kritický nedostatek řidiČů, neboť vozidel v provozu dále přibývá a armáda již nové řidiČe negeneruje. V důsledku toho náklady na ně dramaticky rostou. Další problém představují nerovné podmínky pro podnikání v rámci Evropské unie pro dopravce ze starých a nových členských zemí, což mohu dokázat na řadě případů. Trápí nás také negativní obraz kamionové dopravy v očích veřejnosti, který se neustále snažíme změnit. Přestože každý silniční nákladní dopravu nějak využívá, jen málokdo je ochoten si to připustit a uznat její nezastupitelnou roli při uspokojování denních potřeb. Nehovoří se ani o významu, který má silniční doprava pro státní rozpočet, a o finan-čních prostředcích, které z ní státu plynou prostřednictvím spotřebních, silniČních a jiných daní. Tyto příjmy se ovšem nevrací do silniční infrastruktury, ale jsou dále přerozdělovány. Tím se dostávám k dalšímu velkému problému – ke kritickému stavu silniČní infrastruktury. Sdružení ČESMAD Bohemia již dlouhou dobu volá po nápravě, jedná o této otázce s ministerstvem dopravy, Státním fondem dopravní infrastruktury i krajskými úřady, ale kritický stav se stále prohlubuje, neboť doposud každá vláda měla jiné priority. Navíc doprava dále houstne a některé komunikace jsou již prakticky nepropustné, což nám nejen zvyšuje provozní náklady, ale také narušuje vztahy se zákazníky, kteří potřebují dopravit své zboží ve stanoveném termínu.“ „Zmínil jste se o nerovných podmínkách pro podnikání v rámci Evropské unie…“ „Ano, mám pro to celou řadu důkazů. Příkladem může být rozdílný postoj Rakouska k požadavku dopravců ze starých a nových Členských zemí EU na vrácení ne-oprávněně vybíraných poplatků za průjezd Brennerem. Českým dopravcům rakouská strana, bez ohledu na právní rozbor, jejich oprávněný nárok neustále odmítá uznat – peníze jim nevrátila, na rozdíl od dopravců ze starých členských zemí EU, kterým je již vyplatila. Já osobně mám velice nepříjemnou zkušenost z jednání s orgány státní správy v Rakousku a Německu, kde se naše firma MÁTRA Transport, a. s., snažila založit společnost s ručením omezeným nebo svou organizační složku. Legislativně to sice možné je, avšak v důsledku systému obstrukcí a přísnosti je to v praxi velmi obtížné, zejména v oboru dopravy. Naopak zahraničním dopravcům, kteří začali podnikat v České republice, byl vstup na trh umožněn bez jakýchkoli komplikací. Za této situace se o rovnoprávnosti na evropském trhu hovořit nedá. Český stát by měl, samozřejmě v rámci zákonných možností, hájit své podnikatele, v tomto případě dopravce, a snažit se vytvořit jim optimální podmínky pro podnikání. V České republice je však situace přesně opaČná – vstřícnost k zahraničnímu kapitálu je mnohem větší než k tuzemským firmám, které nejsou o nic horší, a navíc výnosy z jejich daní zůstávají v ČR. V zahraniČí se postupuje zcela jinak, dokonce i za cenu porušování zákona, což opět mohu doložit na příkladu naší firmy, která mimo jiné zajišťuje převoz nových vozidel do ČR. Dnes mám k dispozici již řadu soudních rozhodnutí o tom, že na území německého státu neporušujeme zákony, když vozidla převážíme na Českých převozních registraČních značkách, k nimž máme patřičná povolení, pojištění atd., tedy vše, co zákon vyžaduje. Přesto nás německá policie neustále kontroluje, obviňuje z trestných činů a pohání před soudy. Jsme tedy nuceni vynakládat nemalé prostředky na advokátní kancelář v Německu a zastoupení pojišťovny DAS. Verdikt soudu je vždy stejný – zákon neporušujeme, ale německá policie to odmítá brát na vědomí. Jedná se tedy jednoznačně pouze o obstrukce ze strany německého státu. A podobných zkušeností mají čeští dopravci nespočet.“ „Můžete přiblížit, jak se vyvíjejí náklady autodopravců?“ „Náklady dopravních firem rok od roku rostou. Řada dopravců je dnes z tohoto důvodu již ve velice vážné ekonomické situaci, mnozí dokonce balancují na pokraji života a smrti. Během posledních pěti let dramaticky vzrostly náklady na řidiče (zhruba o 20 procent), na pojištění (o 70 až 80 procent), na opravy (zhruba o 20 procent), režijní náklady (zhruba o 30 procent), a tak bych mohl pokračovat. V průměru se celkové náklady zvedly zhruba o 20 procent, a to za situace, kdy se ceny za přepravy spíše snižují. Samostatnou kapitolu tvoří náklady na pohonné hmoty, které se na celkových nákladech dopravců podílejí zhruba 38 procenty a roČně se zvedají v průměru o dvě Kč. Ani letošní rok není výjimkou. To při obrovských objemech, které dopravci spotřebují, představuje značný nárůst nákladů. I přesto se nová vozidla stále kupují a počet vozidel na dopravním trhu se významně zvyšuje, což je dáno snazším přístupem dopravců k financování a dostatkem zákazníků nejen v ČR, ale i v EU. Dopravci jsou k nákupu nové techniky motivováni tím, že bez moderního vozového parku nemají šanci uspět u významných zákazníků. A v neposlední řadě jim to umožňuje snáze zaměstnat dobré řidiče, protože o práci na starých a poruchových vozidlech dnes nikdo nemá zájem.“ „Hovořil jste také o špatném stavu silniční infrastruktury a zpoplatňování silniční dopravy. S tím souvisí i problematika mýtného…“ „Pokud jde o mýtné: zavedením mýtného se provoz na silnicích určitě nesníží. To jsou podle mého názoru populistická tvrzení, která mají uklidnit veřejnost, že vláda se snaží pro zmírnění provozu na silnicích něco dělat. A stejně tak jsou nadsazené i očekávané výnosy z mýtného. Bývalý ministr dopravy Milan Šimonovský tvrdil, že na zhruba 840 kilometrech zpoplatněných v první etapě se ročně vybere kolem 8,2 miliardy Kč. Podle nedávných informací v tisku i ze SFDI by však výnosy měly být pouze 4,5 miliardy Kč, tedy téměř poloviční. Nikdo stále nehovoří ani o tom, že splátka úvěru České republiky bude představovat řádově další miliardu roČně a obdobné budou i náklady na provoz systému. Výnos z dálniČních známek byl zhruba 2,8 miliardy Kč, takže je zřejmé, že mýtné žádnou finanční spásou nebude. Naše sdružení bude nekompromisně trvat na tom, aby veškeré výnosy z mýtného šly zpět do silniční infrastruktury ve prospěch oprav výstavby silnic. Budeme samozřejmě také požadovat, aby se výnos ze spotřební daně, který dnes činí zhruba 9,1 procenta, zvýšil na úroveň obvyklou v okolních zemích, s jejichž kvalitními silnicemi se podfinancovaná Česká infrastruktura nemůže srovnávat. My jako dopravci tento katastrofální stav těžko neseme, neboť se bezprostředně dotýká našeho podnikání – a to jak z hlediska neprůjezdnosti komunikací, tak i proto, že špatný stav komunikací je příčinou častějších oprav podvozků vozidel. V neposlední řadě jsou zdevastované silnice i značným rizikem pro bezpečnost a plynulost provozu, o čemž se rovněž málo mluví – ve statistikách se vše svede na nepřizpůsobení rychlosti jízdy stavu vozovky.“ „Zpoplatnění těžších nákladních vozidel by mělo být pouze první fází zavádění systému mýtného…“ „Jistě, dříve či později dojde k tomu, že budou zpoplatněna všechna nákladní vozidla. Bohužel zatím tomu tak není a již tím se vytváří jakási nerovnost mezi dopravci. A to ani nehovořím o finanční ztrátě pro státní rozpočet. Chybí politická odvaha ve volebním roce.“ „Jak se podle vás dopravci s novými poplatky vyrovnají?“ „Zavedení mýtného bude mít nepochybně dopad i na cash flow dopravních firem, protože budou muset platit poplatky prakticky okamžitě. A pokud se nám vůbec podaří mýtné promítnout do cen, při dnešních neúnosných a stále se prodlužujících lhůtách splatnosti to bude znamenat další blokaci potřebných finančních prostředků. Doufám, že jsme již definitivně prosadili, že účtování mýtného nebude součástí ceny přepravného, ale bude uváděno na faktuře zvlášť. Zákazníci tak uvidí, jak obrovskou položku v nákladech dopravců tyto poplatky představují. Jedná se totiž zhruba o 24 procent celkových nákladů, což již žádná dopravní firma při dnešních maržích nemůže absorbovat. Bylo by tedy žádoucí, aby vláda upozornila veřejnost na to, že zavedení mýtného bude mít vliv i na zvýšení cen finálních výrobků na trhu. Vedle poplatků za jízdu budou dopravci muset investovat i do další, již třetí palubní jednotky pro každé vozidlo. Kolik jich ještě bude?“ „Sdružení ČESMAD Bohemia se ohrazovalo proti sedmi sazbám mýtného…“ „Ano, na jednání expertní komise pro zpoplatnění infrastruktury jsme jasně deklarovali, že sedm sazeb je pro nás nepřijatelných, a to jak z hlediska komplikovanosti systému, tak kvůli přehlednosti pro zákazníky. Potřebujeme, aby systém byl jednoduchý, transparentní a uživatelsky příjemný, což bohužel sedm sazeb nezaručovalo. Obavy z objíždění zpoplatněných úseků jsou podle našeho názoru liché. Naštěstí nový ministr dopravy k této problematice přistupuje rozumně a profesionálně a navrhl vládě, pokud je má informace z tisku správná, pouze jednu sazbu mýtného. Nyní nás čeká náročné vyjednávání o co nejpřijatelnějších obchodních podmínkách pro dopravce s firmou Kapsch – tyto podmínky jsou pro nás stejně důležité jako cena.“ „Jak se s odstupem dvou měsíců díváte na uplatňování zákona č. 411/2005 Sb. v praxi?“ „V prvé řadě chci upozornit na to, že naše sdružení nebojuje za zrušení náročných zákonů. Pouze požaduje, aby zákony byly kvalitní a splnitelné. Bohužel zákon Č. 411/2005 Sb. byl schválen pod politickým tlakem v nevyhovující podobě. Jedná se o zákon, který je podle mého názoru doslova kriminalizující, bez výchovného efektu, nedomyšlený, odbytý, pro dopravce likvidační a má i tragický dopad na řidiče. Nepřipouští základní toleranci možné chybovosti řidiče, nerozlišuje řádně mezi úmyslem a drobným pochybením a vůbec nepřipouští možnost řešit přestupek domluvou či napomenutím. Nyní je již navíc zřejmé, že místo proklamovaného zvýšení plynulosti přineslo uplatňování nového zákona jen zpomalení dopravy. Stát prostě jen vydal zákon, aniž by vůbec zajistil podmínky pro jeho dodržování v praxi. Zůstává dokonce otázkou, zda vůbec ubylo nehod. Podle policejních hlášení zřejmě ano, ale podle poČtu nahlášených pojistných událostí nikoli. Samozřejmě je důležité, že se snížil počet úmrtí – v tomto smyslu je nový zákon přínosný. Jinak má však řadu negativních důsledků a pro nás dopravce je ve stávající podobě nepřijatelný, proto jsme podali pozměňovací návrhy. Zdá se, že se blýská na lepší časy – nový ministr dopravy je v podstatě akceptuje a je ochoten o nich přinejmenším jednat a předložit vládě návrh k novelizaci zákona.“ „Takže jste v tomto směru optimisty?“ „Bylo by smutné, kdyby česká legislativa systematicky ničila nebo znevýhodňovala české dopravce. Dosáhlo by se pouze toho, že by začali krachovat a jejich zakázky by převzaly zahraniČní firmy, které by zahltily české silnice. Jako dopravci nechceme nějaké mimořádně výhodné podmínky, chceme pouze podmínky srovnatelné se zahraničím. Nevidím jediný důvod pro to, aby se v České republice zaváděly tvrdší zákony, než nařizuje evropská legislativa, a znevýhodňovali se tak domácí podnikatelé.“ „Jak se snažíte řešit problém nedostatku kvalifikovaných řidičů?“ „Dobrý řidič je dnes velice cenné a na trhu nedostatkové zboží. A nový zákon č. 411/2005 Sb. krizi v této oblasti ještě zesiluje, neboť řidiČi jsou dnes pronásledováni za každé sebemenší porušení zákona. Mnohá z jeho ustanovení jsou pro ně až likvidační – například porušení ustanovení dohody AETR dvakrát do roka pro ně znamená konec kariéry. Sdružení ČESMAD Bohemia o tomto problému dobře ví a hledá cesty, jak jej řešit. V uplynulém školním roce jsme například iniciovali pilotní projekt v odborném učilišti pro automechaniky v Praze-Hostivaři, kde za odborné pomoci dopravců z regionu Praha byla v jedné třídě zahájena výuka nepovinného předmětu řidič nákladních vozidel. Letos jsme vyzvali ke spolupráci i další učiliště, zájem jich projevilo dvanáct a v polovině září jsme na společné poradě dohodli podmínky konkrétní spolupráce; její souČástí je i finanČní příspěvek našeho sdružení ve výši 140 tisíc KČ pro smluvní uČiliště. Další příspěvky věnují dopravci z regionů, kde se učiliště nacházejí. Nechceme tedy jen pasivně čekat, až se někdo sám přihlásí, ale usilujeme o to, aby se příprava budoucích řidičů stala součástí odborné výchovy, zejména v oborech, které nějak souvisejí s automobilovým průmyslem. Pokud se projekt podaří uvést ve větším měřítku do praxe, věříme, že bude generovat alespoň část kvalitních řidičů, které již dnes naléhavě potřebujeme. Naším prvořadým cílem je tedy dosáhnout toho, aby ministerstvo školství zařadilo tento předmět jako standardní součást učebních oborů automobilového průmyslu.“ „Před vstupem České republiky do Evropské unie byly časté názory, že ČESMAD Bohemia bez zahraničních vstupních povolení v podstatě zanikne…“ „Tyto předpovědi a přání nepřátel našeho sdružení se nepotvrdily a Sdružení ČESMAD Bohemia je dnes zdravě fungující organizací, o jejíž služby mají dopravci, a nejen členové, velký zájem. Poptávka dopravců po rychlém přísunu kvalitních informací a řadě služeb se zvyšuje a mohu říci, že se nám na tento vývoj podařilo připravit vČas a dnes jsme schopni tyto služby nabízet. Co se týče distribuce zahraničních vstupních povolení, řekl bych, že hledání viníka za jejich nedostatek Sdružení ČESMAD Bohemia poškodilo, bez ohledu na to, že naše sdružení tato povolení nikdy neroz- dělovalo.“
Milan Frydrysek
