Komentář

V Evropě cirkuluje odhadem kolem jedné miliardy palet, z toho 300 milionů europalet ve výměnných systémech. Loni mělo přijít na evropský trh kolem 40 milionů nových palet. Jakkoliv se do obchodních, spedičních a přepravních smluv výměna palet stále a znovu předepisuje, stále přetrvává právní nejistota, protože se přesně neví, jaká práva a povinnosti jsou s tím spojena. Průlom nyní přichází z Německa. Spolupráce šikovných právníků a svazů průmyslu, spedice a dopravy přivedla na svět důležitý „zlepšovák“: formulaci takzvaných paletových doložek (klauzulí), jež řeší povinnosti partnerů v rámci paletové výměny. Doložky se podobně jako Incoterms připojují ke smlouvám názvem. Podle měst, kde se o doložkách dlouze jednalo a která by se jimi mohla proslavit, se hovoří o „Kolínské“ a nebo o „Bonnské paletové výměně“. Ani u nás není výměna palet bez problémů. Vzpomeňme třeba na fungování mnoha výkupen palet, kterých narostlo jako hub po dešti a v nichž „prefíkaný“ řidič výhodně udá kvalitní palety výměnou za paletový balast. A jejich majitel může do palet stále a znovu investovat. Texty německých doložek se nyní zabývají ve Svazu spedice a logistiky ČR jeho praktici a právníci. Není vyloučeno, že nakonec i v ČR dojde k nějaké mezisvazové iniciativě jako v SRN. Evropská komise není letos českým dopravním úřadům přehnaně nakloněna. Spíše naopak: nejdříve nepřijala český návrh na prozatímní zpoplatnění dálnic jako neobjektivní. Potom se zastala zahraničních dopravců, kteří u nás zakládají filiálky vybavené vlastními autoparky. Česká administrativa jim hodlala poskytovat příslušné licence EU až po třech letech praxe v našich podmínkách, což však vedlo k úspěšným stížnostem do Bruselu. Odbornost, prokazovaná dopravcem v jeho vlastní zemi, je údajně postačující. Nadšení nevyvolala Evropská komise ani u některých významných mezinárodních organizací, které daly svou nelibost také zřetelně najevo. Mezinárodní unie silniční dopravy IRU šla nedávno dokonce tak daleko, že se písem-ně obrátila na všechny europoslance, aby zvrátila doporučení dopravního výboru Evropského parlamentu. Konkrétně totiž šlo o schvalování povolené týdenní doby řízení užitkových vozidel, která má činit maximálně 56 hodin. IRU kromě jiného argumentuje tím, že řidiči budou muset trávit svůj týdenní odpočinek více mimo domov a na nejistých odpočívadlech. Klade si ovšem cíl sotva splnitelný – známe totiž rozhodnost, s níž chtějí europoslanci chránit evropské řidiče osobních vozidel před unavenými tiráky. Nynější stav umožňuje řídit kamion ve dvou týdnech celkem 90 hodin, ale prý i vrabci na střeše vědí, že se řídí až 74 hodin týdně. Je zřejmé, že se konfrontuje dopravní bezpečnost s pružností dopravce. Další „šprajc“ vůči Evropské komisi přichází ze strany mezinárodní unie kombinované dopravy UIRR, která kritizuje intermodální podpůrný program EU „Marco Polo II“. Svou nespokojenost vyjádřila v dokumentu, který předala členům dopravního výboru EP. Jakkoliv jako správný diplomat nejdříve vyzdvihuje pozitiva programu (EU jej dotuje částkou zhruba 105 milionů € ročně), kritika převládá. Ukažme si, čeho se především týká. Převedení dopravního výkonu 144 miliard tkm na dráhu a vodu po-dle UIRR není reálné pro přesuny čistě na základě tohoto programu. Tunokilometry pro tyto výkony nejsou dobrým ukazatelem, bylo by vhodnější kalkulovat v převedených silničních jednotkách. EU podporuje přesun „na krátké moře“ a přitom se staví silniční supermosty ve Skandinávii a mezi pevninou a Sicílií. Zatímco na silnici je již úplná liberalizace, na dráze je v počátcích, a proto mnohdy dochází k novému úniku zboží z kolejí na silnice (příkladem může být rakouská Ro-La). Závěrem k té EU raději něco veselejšího: na kresbě Miroslava Kemela vyprovází česká hospodyně v zástěře na zápraží svého muže, obtěžkaného aktovkami spisů, před cestou do Bruselu a říká mu: „Chovej se v Evropě sebevědomě a kultivovaně… ne jako doma…“ Jiří Kladiva