Komentář

Pozoruhodné věci se děly především na kolejích. Podívejme se na několik z nich. Slovenský stát bude zakrátko privatizovat drážní Cargo Slovakia. Zahraniční kupci již stojí v zástupu, ale českého zájemce mezi nimi podle našich zdrojů nevidět. Pokud na Slovensku zvítězí německá Deutsche Bahn v některém ze svých skupenství (třeba jako Railion), bude zajímavé sledovat, jak bude české ČD Cargo „premávať“ ve směru východ – západ mezi dvěma firmami jednoho majitele. Slovensku se dnes, pokud jde o postup reforem, hodně závidí. Čím to, že se naši východní sousedé zbavují svého drážního pokladu (se zastaralým parkem, asi stejně jako u nás ždímaným ve prospěch osobní dopravy)? Petr Kousal hodil na Českých drahách ručník do ringu a těžko se mu divit: nemuselo jít jen o to věčné tahání se s tříhlavým oponentem (stát, odbory, regiony), ale spíše o to, co potom s ČD po všech těch asi vynucených kompromisech. Jak je pak připravit na evropskou liberalizaci v roce 2007, až se budou po českých kolejích (a to i v loko relacích) prohánět třeba německo-slovenské vlaky jediného vlastníka, které už budou produktem vlastních odtučňovacích kúr. Zatím se u nás o privatizaci ČD Cargo (veřejně) nehovoří. Počítám, že první odvážlivci s tím vyrukují až v den odchodu odborářského šéfa Jaromíra Duška do důchodu. Mezinárodní unie společností kombinované dopravy železnice/silnice UIRR se tvrdě – a asi právem – pustila do dopravního výboru Evropského parlamentu, když shodil ze stolu návrh Evropské komise, aby se v nákladní drážní dopravě uplatňovalo odškodňování zákazníků za železniční nekvalitu. Problém je v tom, že pro osobní dopravu byl takový záměr schválen. A tak bude docházet na stejné síti k nerovnému přístupu k oběma dopravám. Bolestivé jsou především nepřesné dojezdy vlaků kombinované dopravy. A opět tedy kompromis na kompromis za současného nářku nad nárůstem těch čertových synů – tiráků. Šéf Deutsche Bahn Hartmut Mehdorn žádá německé politiky, aby se vypořádali s narušováním hospodářské soutěže na dopravním trhu. „Sociální a mzdový dumping východních kamionů již nemůže déle určovat úroveň trhu,“ řekl na Německém dopravním fóru v Berlíně. Všichni účastníci fóra se pak shodli na tom, že je nutné dělat pro kon-kurenceschopnost německé dopravy a logistiky více. Světová cena ropy dosahuje v poslední době nebeských výšin. „Už jasně končí doba, kdy jsme mohli počítat s lacinou ropou a ještě lacinějším zemním plynem,“ řekl před nedávnou dobou několika stovkám olejářů na jejich konferenci v Houstonu předseda koncernu Chevron-Texaco. A venezuelský prezident dodal: „Svět by měl zapomenout na lacinou ropu.“ Posun v ceně od 10 USD za barel v roce 1998 k 50 USD v roce letošním navozuje úvahy o nové éře udržitelných vysokých cen. Skepse je ovšem jaksi namístě, když se hovoří o „nové éře“ s cenovou podlahou kolem 40 USD. Mnozí se přitom diví, jak je možné, že takový cenový skok nevedl k hospodářskému šoku. Odpověď: pomáhal soustavný pokles hodnoty amerického dolaru a pak – svět údajně neměl a nemá jasný obraz o vztahu nafty a HDP. I profesoři z Harvardu se domnívají, že postupný růst ceny ropy až k 80 USD „nebude znamenat pro světové hospodářství velké potíže“. Ale co doprava? Naprostá závislost světové dopravy na naftě obor činí vysoce zranitelným nebezpečnými šoky z určité cenové úrovně. Alternativní řešení se sice hledají, ale například podle předpovědi společnosti Exxon budou ještě v roce 2030 celkem 95 procent světového vozidlového parku pohánět motory s vnitřním spalováním.

A nezapomeňme ani na čerstvý naftový šok po česku: odhalené ilegální a velmi rafinované ředění motorové nafty topným olejem ve velkém se všemi důsledky pro vážná poškození motorů představují šok i pro tranzitující evropskou kamionáž. Přinejmenším stejný šok jako pro Rakousko český tirák, kterého chytí při jízdě na rakouských silnicích s více než 2,4 promile alkoholu v krvi. Jiří Kladiva