31. ledna 2002
Evropská komise minulý týden schválila návrhy pěti směrnic,
nařízení a rozhodnutí, jejichž cílem je vytvořit do roku 2006 jednotný
trh nákladní železniční dopravy v celé Evropě. Dosavadní úprava
z roku 2000 počítala s částečnou liberalizací do roku 2008. Své
návrhy komise v nejbližší době předloží Radě ministrů Evropské unie
a Evropskému parlamentu.
Dopravní komisařka Loyola de Palaciová zdůvodnila toto dodatečné úsilí
povážlivou situací západoevropských drah, jejichž podíl na nákladní
dopravě se snížil z 21 procent v roce 1970 na současných pouhých osm
procent. Nákladní vlaky se podle ní po kontinentu pohybují rychlostí,
která v průměru nepřesahuje 18 kilometrů za hodinu. Přesun těžiště
dopravy na silnice pak vede k tomu, že desetina silniční sítě je
beznadějně ucpaná. Kongesce způsobují roční ekonomické ztráty
v hodnotě jednoho procenta hrubého domácího produktu Evropské unie.
Exekutiva EU tentokrát vystoupila přímo vůči národním, vesměs stále
ještě monopolním společnostem, které žijí postaru za bariérami
vlastních neprostupných předpisů. „Snaha zavést účinnou a
konkurenceschopnou železniční službu v celé EU nepřinese ovoce, dokud
budeme mít patnáct odlišných systémů, každý v podobě uzavřené
národní železniční sítě,“ prohlásila na tiskové konferenci v Bruselu
Loyola de Palaciová.
Volná kabotáž od roku 2006
Součástí jejího návrhu je směrnice vypočítávající budoucí společné
bezpečnostní předpisy, směrnice slaďující řadu technických aspektů a
parametrů, nařízení zřizující Evropskou agenturu pro bezpečnost a
technické sladění na železnici (interoperabilita). Obsahuje také novelu
dřívější liberalizační směrnice, která nejenže nařizuje plné
otevření evropského trhu všem operátorům od roku 2006, ale také jim
umožňuje provozovat vedle mezinárodní i vnitrostátní přepravu
(kabotáž); otevírá tedy všem oprávněným dopravcům celou evropskou
síť.
Komisařka bila na poplach mimo jiné kvůli připravovanému rozšíření unie
o nové členy ze střední a východní Evropy. „Musíme novým zemím
nabídnout možnost dobrého železničního trhu, jinak se podíl jejich drah
na dopravě také dramaticky sníží, což dále zhorší zácpy na
silnicích,“ varovala. Upozornila na to, že v kandidátských zemích
železnice nadále dopravuje asi třetinu zboží; je proto podle ní třeba
udělat vše pro to, aby to tak zůstalo.
Kandidátské země by se už měly přizpůsobovat
Podle mluvčího komisařky Gillese Ganteleta se nebude přijetí nových úprav
od kandidátských zemí vyžadovat do té doby, dokud se nestanou zákonem
v EU, tedy dokud je neschválí ministři a Evropský parlament. Při jednání
jsou uchazeči nicméně již nyní nabádáni, aby se jim přizpůsobovali,
i když formálně ještě nemusejí, uvedl.
Sladění bezpečnostních a technických norem nebude snadné, tím spíš, že
ani komise mnohdy přesně neví, jakými pravidly se dráhy v té které zemi
řídí. V prostoru Evropské unie například existuje tucet rozdílných
systémů signalizace, liší se povolené zatížení vagónů, sestavování
souprav a jejich označování. Na hranicích se mění lokomotivy a jejich
posádky, přepisují se doprovodné doklady, provádějí se prověrky po-dle
národních předpisů – nehledě na úpravy podvozků při přejezdu do
Španělska nebo Finska, kde je širší rozchod kolejí.
Výměna lokomotivy nákladního vlaku trvá na hranicích kolem půl hodiny.
Často se stane, že není k mání strojvedoucí. Jindy vlak zase nestihne
okamžik, kdy se měl vydat na trať, a musí čekat, až bude volno. Z dvaceti
tisíc mezinárodních nákladních vlaků, jež byly podrobeny sledování,
dojela jen polovina včas.
Vzorem USA
Za takové situace je doprava po silnici rychlejší, pružnější a tudíž
i finančně výhodnější, a to navzdory kongescím. V žádném směru dnes
nemůže nákladní vlak soutěžit s kamiónem, tím spíš, že ubývá
přepravy surovin, tradiční železniční komodity, a přibývá hotových
výrobků, které musejí být dopravovány rychle a včas.
Loyola de Palaciová uvedla, že v příštím desetiletí počítá Evropská
unie s nárůstem objemu přepravy zboží o téměř 40 procent, také díky
rozšíření EU. Je proto naprosto nezbytné, aby se na to železnice
připravily, pokud nemá dojít k hrozivým problémům na silnicích. Že to
jde, dokazovala na příkladu Spojených států, kde si dráhy na trhu
nákladní dopravy nadále udržují podíl kolem 40 procent.
(čtk)
