6. října 2010
Lehká užitková vozidla hrají klíčovou úlohu v dopravní obsluze městských center. Zajišťují životně důležité funkce i v místech, která jsou obvykle silně zatížena dopravou, ale v České republice dosud není účinný nástroj, který by v nich jejich provoz reguloval. Podle tajemníka Svazu dovozců automobilů (SDA) Ing. Pavla Tunkla by pro podnikatele mělo být výhodné, aby při zajišťování citylogistiky využívali co nejekologičtější vozidla. V rozhovoru s ním jsme se zaměřili na problematiku potřebné podpory ekologických lehkých užitkových vozidel v citylogistice.
„Co brání městům, aby prosazovala aktivní politiku ekologických vozidel již dnes?“
„Situace je v současné době pro města složitá, neboť neexistují přímé legislativní nástroje, aby si městská zastupitelstva mohla například vyhradit, že pro zásobování centra smí být použito jen vozidel nejšetrnějších k životnímu prostředí. Ale tento stav se snad brzy alespoň částečně změní. V současné době se připravuje novela zákona na ochranu ovzduší, která by měla umožnit městům, aby si vytipovala zóny, v nichž by v případě smogového poplachu nebo velkého znečištění mohla omezit provoz některých motorových vozidel. Je to však jen první krůček; já osobně se domnívám, že by součástí zákona mělo být také zmocnění, aby města mohla omezit vjezd do velmi zatížených lokalit jen na nejekologičtější vozidla.“
„Mělo by to znamenat, že v městských centrech budou smět dopravci provádět zásobování například pouze elektromobily? Nebo jde o obecnější důraz na ekologická vozidla?“
„Samozřejmě nelze hned stanovit, že do center smějí vjet pouze elektromobily nebo vozidla s extrémně nízkými emisemi. Myslím si však, že bychom už dnes například neměli pouštět do městských center vozidla, která neplní minimálně emisní normu Euro 4. A postupně by se omezení rozšiřovalo na přísnější emisní normy, na dnes již platnou Euro 5 a přicházející Euro 6. Jde o to, aby do těchto míst mohla jezdit jen taková vozidla, která mají nejnižší nebezpečné emise, a také aby byla tato vozidla určitým způsobem zvýhodněna.
Ačkoli v provozu elektromobilů stále existují technická omezení, zejména z hlediska dojezdu na delších trasách, pro zásobování center by elektromobily mohly být velmi výhodné. Pokud by vznikla odpovídající legislativa, vyplatilo by se dopravcům, kteří dopravní obsluhu městských center zajišťují, tento typ vozidel nakupovat a provozovat.“
„Současná situace tedy dopravce nijak k provozování ekologických vozidel nenutí ani jim nepomáhá…“
„V České republice existuje zatím jediný ekonomický stimul – firemní vozidla na elektrický pohon či na zemní plyn jsou osvobozena od daně silniční. Nejedná se však o tak zajímavou částku, aby nutila dopravce pořizovat si vozi-dla, která jsou dražší než automobily na klasický pohon a jejichž provoz může být rovněž náročnější. Měly by tedy vzniknout ekonomické nástroje, ať už provozní či dotační. Provozní by například mohly spočívat v tom, že by takováto vozidla mohla výhodněji parkovat v centru měst nebo že by měla vjezd do některých zón, které by byly pro jiná vozidla výrazně omezené a podobně.
Ale zatím je to stále začarovaný kruh: ekologická vozidla se nekupují, protože nejsou z hlediska jejich pořízení a provozování výrazněji zvýhodněna. Bez další motivace zatím nic nenutí dopravce takováto vozidla kupovat. Například většina výrobců má v nabídce vozidla na zemní plyn, postupně se také budují čerpací stanice. Přestože je však v současné době pro pohon na zemní výhodou příznivější cena paliva, počet vozidel se příliš nerozšiřuje, protože jejich potenciální majitelé musí kalkulovat i s možnými nevýhodami, které pro ně zatím převažují. To je také důvodem k tomu, že je počet vozidel na zemní plyn v existujícím vozovém parku velmi nízký.“
„Z jaké strany by motivace měla vycházet?“
„Připravuje se již zmíněná novela zákona na ochranu ovzduší, ve které se ministerstvo životního prostředí snaží, aby samosprávy v regionech získaly pravomoc vyhlašovat omezení vjezdu. Ale pouze za zhoršené smogové situace. Města by však měla mít právo vyhradit některá centra či lokality jen pro vozidla velmi šetrná k životnímu prostředí, což mi v návrhu zákona zatím chybí. Jiná věc je ovšem to, jak v rámci řízení provozu města a jeho zásobování budou k této problematice přistupovat konkrétní zastupitelstva. Zatím v tomto směru nevidím příliš velký zájem, například Praha sice buduje s velkým úsilím cyklostezky, ale vlastní dopravě dostatek pozornosti nevěnuje.
Přitom zatížení ovzduší provozem motorových vozidel je u nás dvakrát horší, než je tomu ve vyspělých zemích. Znamená to, že se stále provozuje zastaralý vozový park. Proto by bylo potřebné přijmout určitá omezení tam, kde je ovzduší nejhorší. Zatím se tím však ni-kdo příliš nezabýval – možná mělo ministerstvo životního prostředí zadat určité programy a nabídnout městům určitou výhodu při budování ekologicky šetrné zásobovací logistiky, protože zejména pro menší města je něco takového z hlediska omezených rozpočtů velmi obtížné. Nicméně určitý model pomoci městům by mohl vzniknout právě na ministerské úrovni.“
„Vnímají dovozci důraz na provoz ekologických vozidel jako možné oživení trhu či naopak jako nežádoucí narušení stávající situace?“
„Výrobci i importéři dokáží na požadavky trhu velmi rychle reagovat, a to bez větších problémů. Už jsem zmínil, že většina dodavatelů, především v kategorii N1, tedy lehkých užitkových vozidel do 3,5 tuny, dnes nabízí standardně vyráběná vozidla na zemní plyn. Připravují se další modely elektromobilů, a to dokonce už i v těžších kategoriích. Pokud bude poptávka, lze zareagovat velmi rychle. Z pozice výrobců to znamená především nutnost zvýšení výroby či – u elektromobilů – zrychlení vývoje.“ „Měli bychom při vytváření městských zón s omezeným vjezdem pro vozidla s horšími emisními limity napodobovat zkušenosti, které v této oblasti získali například v sousedním Německu či v dalších evropských zemích?“
„Projekt, kterým v Německu omezují vjezd do center některých měst podle emisních stupňů, je přijatelný a my na jednáních s ministerstvem doporučujeme, aby se dostal do právě připravované novely zákona o ochraně ovzduší. Sám bych se přimlouval za to, aby náš model byl stejný jako v Německu, dokonce si myslím, že by se na dvoustranných jednáních dalo dohodnout, aby značení vozidel u nás bylo shodné, tudíž akceptovatelné v obou zemích. O výhodách takovéhoto řešení pro dopravce i privátní vlastníky vozidel nelze pochybovat.“
„Jak se SDA účastní přípravy zákona o ovzduší a dalších norem?“
„V úzké spolupráci se Sdružením automobilového průmyslu, tedy automobilových výrobců ČR, doporučujeme taková řešení, která jsou obvyklá v okolních zemích. Naší snahou je to, abychom se vystříhali českých specialit, kterých jsme si užili dost při přijímání různých směrnic a předpisů z Evropské unie. Přijali jsme je vždy trochu odlišně a dodnes nám některé takto nešťastně přijaté směrnice činí velké problémy.
SDA zdůrazňuje neuspokojivé složení vozového parku v České republice zejména v oblasti osobních a některých kategorií užitkových vozidel a nepříznivý dopad provozu přestárlých vozidel na bezpečnost silničního provozu a ochranu životního prostředí. Pro zajímavost: ze 4,4 milionu registrovaných osobních automobilů je necelý milion bez katalyzátoru. Tato vozidla se podílejí na celkovém proběhu kilometrů jen z deseti až patnácti procent, ale produkují dvě třetiny objemu emisí škodlivin z výfukových plynů všech osobních automobilů provozovaných v ČR. Snažíme proto dávat státním orgánům podklady o složení vozového parku a o dopadech, které to má na životní prostředí. Spolupracujeme při tom prakticky se všemi resorty. Osobně doufám, že v budoucnu bude při ochraně ovzduší hrát dominantní roli iniciátora ministerstvo životního prostředí, zatím však tomu tak nebylo.“
Pavel Toman
