26. června 2008
Rostoucí cena nafty a silná česká koruna, to jsou jen některé z mnoha ran, které dnes doslova drtí podnikatele v silniční dopravě. Na to, jak na situaci hodlá reagovat Sdružení ČESMAD Bohemia, jsme se zeptali jeho prezidenta Ing. Vladimíra Starosty.
„Na začátku června jste v Brně na Shromáždění zástupců regionů vašeho sdružení upozornili, že jste připraveni k protestním akcím, pokud ministerstvo dopravy zahájí legislativní proces vedoucí k zákazu jízdy kamionů v pátek. Je situace pro dopravce a jejich zákazníky skutečně tak vážná, že uvažujete i o tomto krajním řešení? A jakou formu by protesty mohly mít?“
„Příliš rychlé posilování české koruny, která snižuje příjmy dopravců, historicky nejdražší pohonné hmoty, růst mzdových nákladů u osádek vozidel a nové sociální předpisy snižující produktivitu práce ve svém souhrnu představují nelehký problém i pro špičkové manažery z nejvyspělejších oborů. A za této situace by měl ještě přijít zcela nesystémový zásah v podobě realizace legislativy vedoucí k celoročnímu pátečnímu zákazu jízd nákladních vozidel, který nerespektuje tradiční řešení využívaná všude jinde v Evropě (kde jsou pouze určitá prázdninová omezení). Zákaz, který navíc nerespektuje ani tak zásadní skutečnost, že nákladní vozidla postižená případným zákazem nemá jejich řidič kde odstavit. Již z toho je zřejmé, že se jedná o pouhé prosazení laciného a navýsost populistického slibu daného voličům před volbami. Proto naše razantní odmítnutí a odhodlání k protestním akcím, jejichž podoba by odpovídala politickému prosazování a nerespektování racionálních argumentů dopravců a průmyslníků.“
„Nejpalčivějším problémem dopravců je dnes ovšem především vysoká cena nafty …“
„Jistě. Řešení vidím v nutnosti promítnout navýšení ceny nafty do cen za přepravu – bez úpravy cen směrem nahoru neexistuje pro silniční dopravu budoucnost. Nárůst ceny nafty je již tak vysoký, že nás samo-zřejmě bude zajímat i odpověď vlády, zda je ochotna podílet se na řešení současné situace. Možné náměty jsem již nastínil ve svém dopisu panu premiérovi. Nejdůležitější nicméně – právě z titulu tak velkého skoku nejvyšší nákladové položky v kalkulaci cen – zůstává adekvátní reakce vůči našim zákazníkům.
Jestli je ovšem taková adekvátní reakce na současném trhu reálná, to je otázka spíše pro Davida Copperfielda. Výkonnost evropské ekonomiky se začíná obecně snižovat, takže v oboru kamionové dopravy lze odhadovat převis nabídky nad reálnou poptávkou. A dokud bude tento převis existovat, bude představovat hlavní limit pro vyjednávání se zákazníky. K ozdravení situace jistě dojde, těžko lze ovšem odpovědět na otázku, jak dlouho to bude trvat a kolik obětí z řad všech zúčastněných si tento proces vyžádá.“
„Vaše sdružení usiluje mimo jiné o to, aby byl stanoven konkrétní termín přistoupení České republiky k eurozóně. Nakolik je tento termín pro dopravce důležitý a nakolik podnikání českých firem ovlivní přijetí € na Slovensku?“
„Jak jsem již říkal, je těžké se pohybovat na vysoce konkurenčním trhu a zároveň přepočítávat výkony podniku na prakticky nejrychleji rostoucí měnu na světě. Rychlost jejího růstu je taková, že je téměř nemožné ji přizpůsobit frekvenci jednání se zákazníky. Myslím, že oficiální fiskální politika České republiky vůbec nebere v úvahu vývozce, mezi něž dopravci, pokud inkasují v eurech, nepochybně patří.
Naše personální agentura běží na plné obrátky
Naši situaci navíc komplikuje i to, že vzhledem k velikosti českého trhu dnes naše zákazníky problém přepočtu na českou korunu přestává zajímat. A ti, kdo o těchto záležitostech v České republice rozhodují, bohužel zvolili úplně jiné priority. Tím, že kolegové ze Slovenska budou mít od příštího roku místo koruny euro, zbaví se významné konkurenční nevýhody. Českým dopravcům zůstane a bude je ze střednědobého pohledu při jednání se zákazníky nadále znevýhodňovat.“
„Koordinujete své úsilí o novelu zákona č. 111/1994 Sb. (o objektivní odpovědnosti dopravce) a zákona č. 13/1997 Sb. (týkající se odpovědnosti řidiče za přetížení vozidla) i s jinými podnikatelskými svazy, především se Svazem dopravy a se Svazem spedice a logistiky?“
„Jistě, a zejména se Svazem dopravy, se kterým spolupracujeme při všech návrzích legislativních změn, jež mají vliv na silniční dopravu. A jinak tomu není ani v otázce námi prosazované změny objektivní odpovědnosti dopravce za porušení dob řízení a odpočinku řidičů či sankcí za přetížení vozidla v případech, kdy řidič nemohl nakládku ovlivnit. Skutečností však zůstává, že jednání se státní správou, shromažďování argumentů, přesvědčování odpovědných činitelů, přípravu možných změn a formulaci znění případných návrhů zajišťuje v obou těchto oblastech plně ČESMAD Bohemia. Předpokládáme nicméně, že v okamžiku, kdy se nám podaří návrhy na změny ,protlačit‘ do oficiálního legislativního procesu, se k nám oba svazy přidají a v rámci tzv. připomínkového řízení naše návrhy podpoří. Obdobně spolupracujeme i s Hospodářskou komorou ČR.“
Další zdaňování silniční dopravy je tedy pouze cestou k omezení ekonomického růstu
„Jak hodnotíte rozběh vaší personální agentury specializované na řidiče?“
„Naše personální agentura běží na plné obrátky. V současné době pracujeme s více než 120 zájemci o profesi řidiče. O ty, kteří jsou již připraveni, projevily zájem naše členské firmy – právě jejich potřebu by měla agentura naplňovat.“
„Vaše sdružení hodlá také vyzvat ministra dopravy, aby za ČR odmítl tzv. Zelený dopravní balíček EU. V čem se představy jeho tvůrců o udržitelném rozvoji rozcházejí s vašimi představami?“
„Podle našich informací se ministři životního prostředí Evropské unie shodli na termínu pro dosažení shody ohledně klimaticko-energetického balíčku. Chtějí, aby čtveřice legislativních předpisů, které mají za cíl snížení emisí skleníkových plynů do roku 2020 o 20 procent ve srovnání s rokem 1990, byla v Radě EU schválena ještě do konce roku 2008. Podle našeho názoru balíček ignoruje skutečnost, že silniční doprava zatím nemá alternativu k palivům na bázi ropy. Další zdaňování silniční dopravy je tedy pouze cestou k omezení ekonomického růstu. Plán Evropské unie na omezení skleníkových plynů je příliš ambiciózní a nerealistický. Doprava jako celek je odpovědná pouze za zhruba 30 procent emisí CO2 a na silniční nákladní dopravu připadají dokonce – podle studie OSN – pouhá tři procenta.
Rozhodně nesouhlasíme se zařazením silniční dopravy do systému emisních povolenek
Diskuse na toto téma se navíc zdají velice neprůhledné a nepodložené argumenty. Chybějí jak jasné cíle, tak cesty k jejich dosažení. Například se neřeší dopady na dopravu a na ekonomiku ani vliv na poskytovatele služeb ve veřejném zájmu.
Rozhodně nesouhlasíme se zařazením silniční dopravy do systému emisních povolenek. Zdaňování emisí CO2 totiž podle nás představuje dobrý obchod pro vlády, a hrozí tak riziko, že ve jménu ochrany životního prostředí bude systém zneužit. Rovněž problematika biopaliv není jednoznačná. Ostatně již nyní se rozvíjí diskuse o tom, zda jsou biopaliva pro životní prostředí vůbec přínosná. A na místě je i otázka, zda v reálném tržním prostředí představují ekonomicky přijatelnou alternativu paliv fosilních.“
(lan)
