10. ledna 2002
Po loňských teroristických útocích v USA se do popředí zájmu dostaly
otázky nejen bezpečnosti dopravy, ale také možnosti řešení případných
krizových situací. A nemusí se jednat jen o teroristické činy, podobnou
katastrofu může způsobit také povodeň nebo k ní může dojít při
přepravě nebezpečných věcí. O tom, jak je oblast dopravy v České
republice připravena na možnou krizi, jsme hovořili s ředitelem odboru
krizového řízení ministerstva dopravy a bezpečnostním ředitelem ing.
Michalem Pešanem.
„Jak legislativa upravuje oblast krizového řízení?“
„V roce 2000 byly přijaty tři nové zákony – o integrovaném
záchranném systému (č. 239/2000 Sb.), o krizovém řízení (č. 240/2000
Sb.) a o hospodářských opatřeních ke krizovému řízení (č. 241/2000
Sb.). Na základě těchto zákonů musí všechny orgány a organizace
nejpozději do konce příštího roku zpracovat plány krizové připravenosti.
Takto dlouhá doba na přípravu byla stanovena záměrně, protože vytvoření
takových plánů je velice složité. Nejprve musí totiž každý resort
specifikovat rizika, která mohou ovlivnit jeho činnost. Teprve poté může
být stanoven odpovědný orgán pro řízení záchranných postupů, který
zpracuje tzv. typový plán. Na základě typového plánu se pak určí
podniky, jejichž činnost je i v krizových dobách nezbytná a které
zpracují plány krizové připravenosti.“
„Zpracování těchto plánů bude financovat stát?“
„Dnešní právní úprava vychází z předpokladu, že všechny podniky a
firmy se na takovou činnost připraví z vlastních zdrojů. Nedostanou tedy
od státu žádný příspěvek.
Nicméně si myslím – a není to jen můj osobní názor, ale také názor
vedení ministerstva – že v této zemi existují určité služby, které
můžeme nazvat síťové nebo infrastrukturální, bez nichž by se chod
národního hospodářství zastavil, a měly by proto na přípravu krizových
plánů získat příspěvek od státu. V oblasti dopravy se jedná
o železniční dopravu (jak vlastní dopravní činnost, tak i provozovatele
dopravní cesty)
a dále zajištění dopravní obslužnosti území silniční dopravou nejen
osobní, ale i nákladní. Patří sem i oblast pozemních komunikací, bez
ohledu na to, zda je spravuje stát nebo kraje, telekomunikace, radiokomunikace
a pravděpodobně i Česká pošta.
Ústřední orgán státní správy – a v případě dopravních oborů
ministerstvo dopravy a spojů po dohodě s krajskými úřady – by měl mít
právo stanovit těmto subjektům úkoly, na jejichž přípravu a plnění by
měly získat finanční úhradu ze státního rozpočtu. V současné době
řešíme tento problém z hlediska legislativy. Podle zákona
o hospodářských opatřeních ke krizovému řízení sice mohou být
jmenovány subjekty tzv. hospodářské mobilizace, předpis však už exaktně
nestanoví, že by tyto subjekty měly mít nárok na finanční náhradu své
přípravy.“
„Neustále hovoříte v budoucím čase. Znamená to tedy, že dosud žádné
krizové plány neexistují?“
„Ve skutečnosti ne. Všechny dosavadní plány se připravovaly na dobu
války s tím, že jednotlivá opatření měla být specifikována tak, aby
bylo možné je využít i v době průmyslových havárií a živelních
katastrof. V oblasti dopravy je však situace poměrně dobrá. Existují
plány, jak postavit a vypracovat redukované jízdní řády, které by
zabezpečily hromadnou přepravu osob. Ve sféře dopravní infrastruktury máme
k dispozici provizorní mosty i vyškolené pracovníky, kteří takové mosty
dokáží v případě potřeby postavit, právní nástupci bývalých ČSAD
zase dokážou zorganizovat nákladní dopravu.“
„Poučili jste se v době povodní v roce 1997 nebo po teroristických
útocích v USA? Promítly se některé poznatky do legislativy?“
„Zkušeností jsme získali mnoho, legislativa se však nezměnila. V roce
1997 jsme si naše postupy ověřili a v praxi zjistili, že potřeby a
skladbu mobilizačních rezerv jsme stanovili dobře. Jen na Bruntálsku jsme
během deseti dnů po povodních postavili 27 mostů. Tzv. sendvičových
mostů, které jsou určeny na rychle vybudované krátké přemostění, jsme
využili asi 70 procent.
Pokud zhodnotím události z 11. zá-
ří loňského roku, musím konstatovat, že z hlediska přípravy na krizové
situace se nestalo nic mimořádného. Na situaci, že by do obydlené části
mohlo spadnout dopravní letadlo, jsme připraveni již nyní.“
„Klade Evropská unie na Českou republiku a potažmo tedy i na ministerstvo
dopravy nějaké požadavky z hlediska krizového plánování v dopravě
v souvislosti se vstupem ČR do EU?“
„Ne. Tato oblast je jak v rámci Evropské unie, tak i v NATO svěřena do
působnosti jednotlivých zemí. Česká republika musí pouze dokladovat, že
je schopna zvládnout všechny situace, ale způsoby a připravenost spadají do
kompetence vlád jednotlivých zemí. V současné době jsme navíc svědky
zajímavé situace, protože po teroristických útocích v USA představitelé
NATO objevují řešení a postupy, které jsou v České republice zcela
běžné. V tomto pohledu tedy rozhodně nepatříme mezi nováčky. Spíše
naopak – můžeme předávat vlastní zkušenosti.“
„Na internetových stránkách vašeho odboru je k dispozici dopravní
informační systém. Jak funguje?“
„Tento systém, který budujeme a provozujeme již tři roky, jsme zavedli na
základě vlastního rozhodnutí. Měl by plnit jednu důležitou úlohu –
zásahovým jednotkám (hasičům, obecním úřadům) by měl poskytnout
maximální množství informací při řešení dopravní nehody vozidla
přepravujícího nebezpečné věci. Z tohoto systému by měly čerpat
informace o tom, že je nebezpečný náklad přepravován (odkud, kam, kdy) a
jak závažné mohou být důsledky v případě nehody.
Ještě však musíme dořešit problém kompatibility zákona o integrovaném
záchranném systému s mezinárodní dohodou ADR. Zákon totiž ukládá všem
dopravcům povinnost nahlásit přepravu nebezpečných věcí do dopravního
informačního systému, ale podle dohody ADR jim – pokud splní všechny
stanovené podmínky dohody – nelze z hlediska bezpečnosti silničního
provozu žádné další úkoly ukládat. Podle našeho názoru by však
dopravci tyto informace měli poskytovat kvůli ochraně obyvatel a nikoli na
základě zákona o provozu na pozemních komunikacích, tedy z hlediska
bezpečnosti silničního provozu.
Požádali jsme proto Brusel o konzultaci, ale zatím jsme neobdrželi žádnou
odpověď. Již nyní je však systém uzpůsoben tak, že pokud by do něj byla
zapsána informace o přepravě nebezpečných věcí (bude stanoven
minimální limit), dokázal by rozeslat zprávu ve formě SMS na mobilní
telefon osobám, které by měly mít údaje o přepravě nebezpečného
nákladu k dispozici.“
„Jaké konkrétní informace lze tedy ze systému v současné době
získat?“
„Ve veřejné části je uveden přehled podniků a firem, které se oblastí
přepravy nebezpečných věcí zabývají. Dále je v něm k dispozici
přehled všech atestovaných obalů a seznam nebezpečných látek včetně
postupů při jejich likvidaci v případě havárie. V neveřejné části,
která je přístupná na základě hesla, je pro případy záchranných a
likvidačních prací uveden seznam všech řidičů, kteří vlastní
oprávnění k řízení vozidla převážejícího nebezpečné věci. Do
neveřejné části mají přístup pouze orgány státní správy a hasiči na
základě smlouvy s MDS.“
„V loňském roce jste publikovali dokument ‚Hlavní zaměření v oborech
dopravy v oblasti hospodářských opatření pro krizové stavy v roce
2001‘. Je připraven podobný dokument i na letošní rok? Co obsahuje?“
„Bude především obsahovat způsob, jakým zpracovat krizové plány. Již
čtyři roky zpracováváme úkol ‚Kompletní systém krizového plánování
a řízení v době krizových situací v resortu dopravy‘, který by měl
být dokončen v březnu. V rámci tohoto úkolu vytváříme plán krizové
připravenosti, který se bude bezplatně distribuovat na začátku druhého
čtvrtletí. Ve zbývající části roku se potom zaměříme na postupy, jak
tento krizový plán uvést v život a naplnit jej daty.“
Martina Novická
